Взлёт пары Як-28П смотрится очень впечатляюще. Сама стремительность и изящность. Со свистящим гулом самолёты отрываются от бетонной полосы и с нарастающей скоростью взмывают в небо
– Полёт парой на любом типе сложен и интересен, а на Як-28П добавлялся ещё «интерес» в том, что на самолёте отсутствовали тормозные щитки и это заставляло лётчика пилотировать самолёт сильно «тщательнее». И больше потеть. Но групповые полёты были не часто, мы летали в основном в зоны и на перехваты. Всё-таки полёт на перехват, это основной вид полёта для самолёта-перехватчика. Вся лётная подготовка лётчика-перехватчика сводится к его готовности нести Боевое Дежурство в составе Дежурного Звена во всех метеоусловиях, сначала только днём, а потом и ночью. И дальнейшее его участие в повседневных тренировочных полётах потом уже сводится лишь к поддержанию уровня лётной подготовки по всем видам для полноценного несения Боевого Дежурства. Вот мы и летаем тренировочные полёты на учебные перехваты воздушных целей. Сначала летаем на перехват в заднюю полусферу - ЗПС, это когда догоняешь цель. Потом летаем в переднюю полусферу – ППС, это когда летишь навстречу цели. Перехваты отрабатываются по принципу «от простого к сложному», - начинаются с перехватов воздушных целей, летящих на средних и больших высотах, потом на малой высоте и в стратосфере. При полёте на перехват после взлёта лётчик переходит на канал связи с КП и переходит под управление штурмана КП, того самого Штурмана Боевого Управления - ШБУ, который и наводит самолёт-перехватчик на заданную цель. Непростая задача штурмана состоит в том, чтобы своими командами управлений по курсу, высоте и скорости, вывести перехватчик в заднюю полусферу воздушной цели так, чтобы расстояние до цели, высота полёта и скорость перехватчика позволили ему сблизиться с целью, произвести пуск ракеты и поразить цель. Штурманы КП также, как и лётчики тренировались в наведении перехватчика на цель. Также отрабатывали наведение сначала в ЗПС, потом в ППС. Воздушной целью обычно был самолёт, летящий по стандартному маршруту, и работать по нему могло несколько перехватчиков по очереди. Исходя из возможностей самолёта-перехватчики и боевых возможностей ракеты, перехватчик выводился штурманом с принижением относительно воздушной цели с обеспечением требуемой дальности пуска ракеты. В этом и заключалось мастерство штурмана наведения, которое нарабатывалось годами. Лётчик по командам штурмана и своего лётчика-оператора, обнаруживал цель, удерживал её метку на экране радиолокационного прицела. Вот здесь и включался в работу лётчик-оператор, который находил метку цели, обрабатывал её, используя свои инструментальные возможности по работе с радиолокационным прицелом. Лётчик-оператор, своим действиями обеспечивал захват цели прицелом, затем головкой наведения ракеты. Тогда на экране прицела появлялась команда ЗГ – Захват Головки. В дальнейшем совместными действиями лётчик и лётчик-оператор обеспечивали необходимые параметры сближения с целью до выдачи прицелом команды ПР – Пуск разрешён. Вот тогда лётчик мог нажимать кнопку Пуск. Учебный пуск, конечно. Перехват выполнен. Перехват в переднюю полусферу был сложнее из-за своей скоротечности. Ведь сближение с целью было на встречных курсах на большой скорости. Все действия штурмана КП и экипажа самолёта-перехватчика были спрессованы во времени. - Пуск произвёл! - это был доклад лётчика штурману КП. Этим докладом завершался перехват. Экипаж переходит на канал связи с РП и выполняет полёт на аэродром посадки.
На этом снимке хорошо заметно, что подкрыльные стойки не касаются бетона. На рулении они касались бетона в основном на разворотах и при остановке
– В спасском полку была пара интересных и не совсем обычных самолёта Як-28РР. Это был самолёт – радиационный разведчик, который выполнял полёты на разведку радиационной зараженности атмосферы. Дело в том, что недалеко от границы на территории Китая был их ядерный полигон, где китайцы проводили испытания ядерных зарядов. И, хотя взрывы эти были подземными, в атмосферу попадала радиация. Вот такой самолёт Як-28РР летал после ядерных испытаний на полигоне вдоль китайской границы и делал заборы воздуха. По анализу этих проб воздуха наши специалисты определяли характеристики и свойства испытанных китайских зарядов. Самолёт Як-28РР был практически разведчиком Як-28Р, только кабина штурмана в носу самолёта была без остекления, полностью загерметезированная. Там сидел лётчик-оператор, который и управлял процедурой забора воздуха. Экипаж перед вылетом облачался в герметичный резиновый противохимический костюм и в полёте дышали только чистым кислородом. Для того, чтобы хватало кислорода на весь, возможно длительный полёт, кислород применялся не газообразный, как обычно, а жидкий. Под крылом самолёта были установлены специальные блоки для забора воздуха. После полёта из этих блоков вынимались кассеты с образцами воздуха и тут же отправлялись в Москву на уже ждущем Ан-26. За такие «непростые» полёты экипаж получал какое-то денежное вознаграждение. Но всё равно не все лётчики соглашались выполнять такие полёты.
В воздухе Як-28П смотрелся, как никакой другой самолёт, очень здорово, - весь стремительный, изящный, остроносый с «пиками» на концах крыльев. Он просто преображался в полёте
– Штаб нашего 821 иап располагался на восточной окраине Спасска, а сразу за ним было большое поле с ВПП из так называемой «железки». Это был городской аэропорт, с него летали «местные» Як-40. И вот на краю этого лётного поля располагался огромный «кусок» бетона размером метров десять в длину, метров пять в ширину и метра три высотой. После длительных выяснений, я узнал, что это остатки стародавнего причала для аэростатов и дирижаблей. Заинтересовался я авиационной историей Спасска-Дальнего и выяснил, что впервые авиация здесь появилась в незапамятном 1904 году ещё при «царском режиме». Тогда здесь появилась воздухоплавательная рота воздушных шаров. А в 1913 году на этом поле уже разместился авиационный отряд, вооружённый французскими боевыми самолётами Блерио. Позже, уже при Советской Власти, здесь базировались советские самолёты-разведчики Р-1, а в тридцатых годах их сменили многоцелевые Р-5. Между прочим, именно с этого аэродрома в 1934 году вылетали самолёты Р-5 на спасение «челюскинцев» изо льдов Северного Ледовитого океана. А когда, в 1938 году, были военные действия на озере Хасан, отсюда вылетали бомбардировщики СБ. Позже, в пятидесятые годы, был построен в пяти километрах восточнее Спасска аэродром с бетонной полосой под названием Хвалынка. И уже на нём разместились бомбардировщики Ту-2 и Ту-4. А в 1952 году к бомбардировочному полку добавился 821 иап с реактивными истребителями МиГ-15, которые в 1954 года заменили на МиГ-17. В 1957 году на Хвалынке вместо Ту-4 обосновались реактивные бомбардировщики Ту-16. Шло время, появлялись новые самолёты, и в 1968 году МиГ-17 меняет сверхзвуковой истребитель-перехватчик Як-28П, который базировался до 1981 года, пока его не сменил МиГ-23. Ко всей этой самолётной «коллекции» в 1980 году добавился ещё и вертолётный полк с Ми-8 и Ми-24, но вертолётчики стали базироваться на месте аэропорта. Такой вот интересной и насыщенной была авиационная история Спасска-Дальнего!
Снимал спарку на взлёте, лёжа в траве у полосы, чтобы меня не заметил инструктор из самолёта
– Вместе с нами, истребителями, в Спасске базировались ещё и «бомбёры» Ту-16. Но они только назывались, на самом деле здесь находился отдельный разведывательный полк – 219 одрап. В его составе были самолёты разведчики и самолёты-заправщики. Народу там было много. Не удивительно, если в составе только лётного экипажа было пять человек и более. Представить можно было, сколько же там присутствовало технического состава. Были, естественно, и молодые лётчики-лейтенанты. Как-то познакомился я с одним молодым лётчиком, жили они в лётной гостинице. Был у него там в гостях и показывал этот «бомбёр» фотоснимки. Всё-таки мы так и продолжали их по привычке называть «бомбёры», а надо было называть их «разведчики». Это были снимки, результаты их полётов. На снимках были американские боевые корабли, даже авианосцы и боевые самолёты Фантом Ф-4. Летали наши Ту-16 далеко на просторы Тихого океана, находили там авианосные группы, и задача их была фотографировать американские корабли. Снимки эти были большого размера, примерно сантиметров тридцать на сорок. Были эти фотографии очень высокого качества, ведь печатали их контактным способом с такой же широкой плёнки. Фантомы были сняты и на палубе авианосца, и в воздухе в самых разных ракурсах. Рассказывал этот лётчик, что американцы старались не давать фотографировать свои корабли, особенно авианосцы. Подходили на Фантомах вплотную к нашим самолётам, становились снизу под фотоаппараты, мешали съёмке. Наши лётчики мучились, делали повторные заходы, теряли драгоценное время, - ведь уходили далеко в океан и топлива было на пределе. Показывали жестами американским лётчикам, чтобы те дали снять, мол издалека прилетели. Американцы «входили в положение», отходили на время, позволяли выполнить съёмку. Наши быстро выполняли фотографирование и покачиваниями крыльев выражали благодарность.
Солидно смотрится Як-28П на ЦЗ во время подготовки между вылетами
– Время от времени, согласно КБП – Курса боевой Подготовки Як-28П приходилось летать в стратосферу на сверхзвук. Полёты эти были не частыми, но интересными. Много в таких полётах было непривычного и даже необычного. Согласно документов, как говорят в авиации, регламентирующих лётную работу, выполнять полёты на сверхзвуковой скорости разрешается на высоте более одиннадцати тысяч метров. И эти высоты называются стратосферой. Самолёт в стратосфере плохо набирает скорость, вяло реагирует на отклонение рулей, поскольку атмосфера разряжена. Достичь скорости звука, то есть М=1, можно на Як-28П только на форсаже, а это требует большого расхода топлива. Поэтому полёты в стратосфере на сверхзвуке и на форсаже не бывают длительными, обычно в пределах десяти минут.
Достижение числа М=1 очень заметно, - исчезают разные самолётные шуми и вибрации. Самолёт просто стремительно и почти бесшумно несётся в уплотнённом от огромной скорости воздушном потоке плотно сжимающем самолёт. Но есть и ещё один удивительный момент, - на конусах воздухозаборников после достижения сверхзвука, появляется видимый скачок уплотнения, от самого кончика конуса отходят вверх и вниз примерно под сорок пять градусов две белые полоски уплотнённого воздуха. Их можно наблюдать в течение всего сверхзвукового полёта. Как только скорость падает ниже М=1, эти полоски исчезают, снова появляются шумы и вибрация. Всё, сверхзвук кончился. Дальше уменьшение скорости до «нормальной», снижение и выход на аэродром. Что интересно, - сверхзвуковая скорость, при своих «сумасшедших» значениях на Як-28 около двух тысяч километрах в час, физически никак лётчиком не ощущалась. В её «сверхзвуковости» можно было удостовериться только по прибору. При всех своих интересностях, полёт в стратосферу и на сверхзвук лётчики не любили, из-за того, что приходилось надевать ВКК - Высотный Компенсирующий Костюм и ГШ - Гермо Шлем. И, если ВКК особых неудобств не создавал, то ГШ доставлял некоторые проблемы и неудобства. Он был большим и тяжёлым, его было неудобно надевать. В полёте из него был плохой обзор, он часто запотевал и просто мешал на голове. За все эти качества ГШ прозвали «горшком».
Геннадий Синенко идёт к самолёту на вылет, через короткое время Як унесёт его в Небо
– Начали мы летать на Як-28 ночью. Ночные полёты, это особый вид полётов и по этому поводу есть авиационная поговорка – «…ночью летать также просто, как и днём, только ничего не видно…». Действительно, самолёт управляется одинаково, что днём, что ночью, режимы полётов такие же, даже задания по упражнениям одинаковые. Только темно. Даже в светлую лунную ночь при простой погоде вся местность под тобой преображалась, не просто было узнать вроде давно известные населённые пункты, ведь они теперь были световыми пятнами уже других очертаний. Дороги можно было определить только по слабым огонькам автомобильных фар. Ночью не только приходилось вести приборный полёт, но ещё и усложнялось восприятие приборов, ведь теперь они все светились, работала подсветка всех органов управления. Приборная доска, вся кабина преображались и к этому надо было приспосабливаться, привыкать. К тому же при разной степени темноты за фонарём, нужно было подбирать яркость освещения. В тёмную ночь приходилось яркость приборов и подсветки уменьшать, а в светлую ночь увеличивать. Иначе от фонаря были блики. Интересно летать было в лунную ночь за облаками, - практически это был почти визуальный полёт. Поверхность облаков позволяла выдерживать горизонт, определять крены на разворотах, даже выдерживать угол снижения или набора высоты. А ещё всё вокруг было просто необычно и красиво, - облака всегда были разными. То простирались ровным полем мелкими барашками, как волны на море. То громоздились внизу клубами, как большие валуны, где-то громоздились как скалы, или вдруг появлялись на облачной поверхности целые провалы в темноту, словно пропасть. Облака могли быть светлыми, почти белыми, а могли быть тёмными, угрюмыми, и настроение менялось. Но на снижении при входе в облака всё это удивительное зрелище пропадало, и ты погружался в темноту. Ещё в лётном училище, при первых ночных полётах мне показалось, что ночью в простых условиях легче заходить на посадку, - в темноте хорошо выделялась светящаяся полоса, ничто не отвлекало от неё, она всегда была в поле зрения. И при подходе к полосе хорошо было видно ярко освещённое прожекторами место посадки в начале полосы.
Мы с лётчиком-оператором Николаем Кулямзиным ожидаем техника самолёта, - бывало и такое
– В августе мы, наконец, подошли к окончанию начального освоения нового для нас самолёта Як-28П. Для нас это был первый боевой самолёт, с которым мы «знакомимся» после выпуска из училища. Освоили мы только самые основы этого самолёта и предстоит нам ещё много отлетать упражнений на нём, чтобы основательно познать самолёт, изучить его боевые возможности и основательно научиться на нём летать. Но, чтобы быть минимально боеготовым лётчиком, штыком, так сказать, нам сейчас нужно выполнить боевой пуск ракеты воздух - воздух. Предстоит нам выполнить стрельбу на полигоне над морской акваторией в заливе Петра Великого. Это южнее Владивостока. Надо будет взлететь в Спасске, прилететь на полигон, выполнить пуск малой тепловой ракеты Р-3С по парашютной мишени и вернуться на аэродром вылета. Практически полёт похож на обычный полёт на перехват с наведением штурманом КП на воздушную цель. Задание, вроде, несложное, но здесь не учебный, а реальный пуск ракеты. И делаем мы это впервые. В день полёта на пуск ракеты погода на аэродроме была отличная, простая, но в районе стрельб была низкая облачность с верхним краем три тысячи метров. Значит стрельба будет за облаками. По задания пуск ракеты производится в диапазоне высот с трёх тысяч метров до восьми. Это был, действительно, обычный полёт на перехват с управлением штурмана наведения. По его командам я вышел на полигон. На заданном курсе и на высоте полёта пять тысяч метров, при превышении в три тысячи метров, обнаружил цель сначала по прицелу, а потом и визуально. Была это медленно опускающаяся, светящаяся точка. Это парашютная мишень, а в реальности светящаяся «бомба» на парашюте, которую сбрасывает с большой высоты самолёт-носитель, обычно Ил-28. Я доложил на КП: - Цель наблюдаю! - Цель ваша, работайте!
Ну, а дальше, как в обычном учебном перехвате, - захват цели прицелом, потом захватывает головка ракеты, выдаётся команда «ЗГ» - захват головки, потом при достижении разрешённой дальности пуска, выдаётся команда «ПР» - пуск разрешён. Всё, можно нажимать кнопку пуск! Нажимаю кнопку пуска, - из-под левого крыла с шипением срывается ракета, сначала медленно, с ярким факелом пламени из сопла, а потом рвётся вперёд и уносится вверх в сторону цели. Докладываю: - Пуск произвёл, выхожу влево! Цель подсвечивать не надо, ракета тепловая, сразу энергично отворачиваю влево и ухожу за границу полигона. За мной летит следующий перехватчик, который тоже будет работать по этой же цели, которая ещё светится и продолжает снижаться. Пуск ракеты выполнен, теперь лётчик становится «боевым штыком» и при достижении определённого уровня разных видов подготовки, может приступать к несению Боевого Дежурства. Что и является главной задачей всей деятельности лётчика-истребителя авиации ПВО!
Ту-95 – коллега наших соседей, бомбёров, сел по случаю на наш аэродром, - оставили его на рулёжке, потому, как с его габаритами места ему на нашем аэродроме больше нигде нет
17.09.2024 - Севастополь
