В конце 1980-х и начале 1990-х годов продажи мотоциклов Harley были очень высокими из-за того, что японская иена сильно укрепилась, и японские мотоциклы стали очень дорогими. В 1994 году компания Harley-Davidson впервые преодолела барьер в 100 000 проданных мотоциклов.
На фоне экономического процветания Harley-Davidson решила создать свой первый гоночный мотоцикл, построенный с нуля. Все предыдущие модели Harley Racer были модифицированными серийными байками. Это также был первый гоночный мотоцикл Harley с тех пор, как в 1973 году на выставке Laguna Seca был представлен XR750.
Поскольку VR1000 требовал омологации для участия в гонках AMA, в течение 1994 года компания выпустила 50 экземпляров со светотехникой, зеркалами и т.д.
В правилах AMA говорилось, что мотоциклы должны быть “такими, какие продаются для обычного использования”, но VR1000 никак не мог соответствовать строгим требованиям по уровню шума и вредных выбросов, поэтому они были омологированы в Польше. В результате ни на одном из них нельзя было легально ездить в Европе или США.
Разработка VR1000 началась в 1988 году компаниями HD и Roush Engineering. Джек Рауш был консультантом из Детройта и разработал головки цилиндров с четырьмя клапанами. Стив Шайбе, сотрудник Rouch'а, впоследствии был нанят Harley для управления гоночной программой.
Двигатель VR1000 существенно отличался от обычного Harley V-twin. Это был 60-градусный V-образный двигатель с диаметром и ходом поршня 98 x 66 мм. Он был оснащён подшипниками скольжения, системой впрыска топлива, жидкостным охлаждением, двойными верхними распределительными валами и сухим сцеплением гоночного типа.
Самым мощным серийным двигателем Twin, выпускавшимся в 1994 году, был Ducati 916 SP мощностью 131 лошадиная сила. Таким образом, мощность VR1000 была на высоте, так как он выдавал на валу 135 лошадиных сил. Однако пятиступенчатая коробка передач уже не соответствовала требованиям времени. Почти все конкуренты были оснащены 6 ступенчатой коробкой.
Шасси VR1000 стало настоящим прорывом для Harley: алюминиевая рама была разработана Майком Итогом, производителем кроссовых мотоциклов из Орегона. Для 1994 года все компоненты были самыми современными.
Среди них — перевернутая передняя вилка Öhlins диаметром 46 мм, задний амортизатор Penske в стиле NASCAR, тормозные суппорты Wilwood с шестью поршнями.
Однако VR1000 вызывал недоумение своим неуклюжим дизайном и странной чёрно-оранжевой окраской. Несмотря на это, благодаря короткой колёсной базе в 1410 мм и заявленному сухому весу в 177 кг, все тесты высоко оценивали управляемость этого мотоцикла. Его максимальная скорость составляла около 270 км/ч, что делало его самым быстрым мотоциклом американского производства на тот момент.
Первые впечатления были многообещающими. В своём дебютном выступлении в Дейтоне в 1994 году Мигель Дюамель стартовал под номером 68 на стартовой решётке и уверенно поднялся на 20-е место. На 22-м круге сломался.
Ещё более впечатляющим было то, что Дюамель проезжал круг за 1 минуту 54 секунды, не отставая от лидеров. К сожалению, после этого проект VR1000 потерпел неудачу. Несмотря на длительный период разработки, гоночный VR1000 имел много недостатков и в целом показывал низкие результаты.
Хотя ожидалось, что мощность двигателя составит 165 лошадиных сил, этого не произошло. Несмотря на то что за рулём VR1000 выступали одни из лучших гонщиков того времени, включая Мигеля Дюамеля, Дуга Чандлера, Криса Карра, Паскаля Пикотта, Тома Уилсона и Скотта Рассела, он так и не смог выиграть ни одной гонки.
Наиболее яркими моментами стали лидерство Дюамеля в гонке Мид-Огайо, четвёртое место Карра в Брейнерде и поул-позиция Карра в Помоне.
К 1995 году в гоночном цехе работало всего пять техников, а программа была запущена с минимальными затратами в здании, расположенном далеко от завода в промышленном парке.
После неудовлетворительных результатов начали распространяться слухи о разногласиях с руководством, которые могли повлиять на судьбу VR1000. Концепция чистокровных гоночных байков никогда не находила поддержки в Милуоки, и VR1000 только усилил это предубеждение.
Как и пятьдесят лет назад, между экономистами, которые считали, что гонки — это большие расходы, и энтузиастами спорта, которые утверждали, что это приносит дивиденды в области связей с общественностью и рекламы, назревала битва.
Хотя программа гонок на супербайках продолжалась в небольших масштабах ещё несколько лет, без гражданского мотоцикла на базе гоночного, сами гонки были бессмысленны. Было выпущено всего 50 омологированных уличных байков. Но после закрытия проекта VR1000 компания Harley применила многое из того, чему научилась, к VRSCA V-Rod 2002 года выпуска.
- Двигатель: Четырёхтактный, V-образный, 60 градусов, DOHC (два распределительных вала в головке блока цилиндров), 4 клапана на цилиндр.
- Рабочий объём: 996 кубических сантиметров.
- Диаметр цилиндра и ход поршня — 98 x 66 миллиметров.
- Степень сжатия — 11,6:1.
- Максимальная мощность — 135 лошадиных сил при 10000 оборотах в минуту.
- Трансмиссия: Сухое сцепление, пять передач.
- Рама: алюминиевая.
- Передняя подвеска — Ohlins.
- Задняя подвеска — Penske.
- Размеры шин — 120/70 ZR17 и 170/70 ZR17.
- Колесная база — 1410 миллиметров.
- Вес — 177 килограмм.
- Объём топливного бака — 17 литров.
