Освоение на Заводе имени Лихачева в середине 1980-х производства автомобилей нового поколения подразумевало запуск в серию не только двухосного дорожного грузовика ЗИЛ-4331 на замену знаменитому ЗИЛ-130, но и трехосного грузовика повышенной проходимости ЗИЛ-4334 на замену не менее знаменитому ЗИЛ-131. Давайте посмотрим, каким путем шли разработчики к созданию этого внедорожника, каким он получился, какие задумки в его конструкции удалось реализовать, а какие – нет.
Автомобиль повышенной проходимости ЗИЛ-131, ставший наследником ЗИЛ-157 (точнее, ЗИЛ-157К), был освоен в серийном производстве на Заводе имени Лихачева в 1967 году. Как и его предшественник, по кабине он был унифицирован с двухосным дорожным грузовиком, то есть с ЗИЛ-130, поставленным на конвейер пятью годами ранее. Эта унификация касалась в том числе кабины – у обеих моделей она была идентичной. Вот эта идентичность и не устраивала главного заказчика ЗИЛ-131 – Министерство обороны. Дело в том, что военные всегда были принципиальными противниками панорамных, то есть гнутых, стекол – в их представлении ветровое стекло должно было быть плоским.
Не нужно считать подобное требование прихотью: оно базировалось на нескольких весомых аргументах. Так, в случае использования ветрового стекла, состоящего из двух плоских половин, как, скажем, у того же ЗИЛ-157, в случае разбития левой, то есть находящейся перед водителем, половины ее можно быстро и просто заменить правой половиной и без особых помех продолжать движение. С панорамным ветровым стеклом так поступить уже не получится, а попробуйте-ка при его отсутствии управлять грузовиком на пыльной проселочной дороге или при зимнем холодном ветре! Другой аргумент: во время боевых действий или маневров базы снабжения запчастями часто перемещаются, меняют свое расположение следом за движением войск, а бережная перевозка и хранение панорамных стекол – задача куда более сложная, чем плоских, тем более составных. Сравните хотя бы их упаковку – у первых она в несколько раз более громоздкая и тяжелая.
Поэтому фактически все время производства ЗИЛ-131 военные требовали от завода изменить конструкцию кабины, внедрив плоское ветровое стекло. И заводские конструкторы такие работы вели, но технологам каждый раз удавалось убедить собственное руководство, а через него и военное ведомство, что освоение подобного варианта кабины на существующем оборудовании невозможно. Хотя справедливости ради следует уточнить, что это не совсем так: сконструированная и изготовленная в инициативном порядке заводскими специалистами еще в 1968 году ветровая рама с плоскими стеклами допускала прохождение кабины ЗИЛ-131 по линии сварки без изменения сборочных стендов, а значит, тем самым снималось главное технологическое препятствие для внедрения такого типа остекления.
Приступив к разработке следующего поколения грузовиков, на ЗИЛе, по крайней мере на первых порах, старались прислушиваться к мнению военных. В результате в 1977 году увидел свет наследник ЗИЛ-131, получивший обозначение ЗИЛ-132. По сути, это было стандартное «сто тридцать первое» шасси с бензиновым двигателем и серийной трансмиссией, на которое установили кабину, капот и передние крылья нового образца – в том виде, в котором их первоначально планировалось использовать на автомобилях создаваемого семейства. Такие же кабины и капоты получили несколько опытных образцов перспективных дорожных грузовиков. Нужно отметить, что упомянутая кабина была совершенно иной, чем кабина ЗИЛ-131, но по длине ее сделали такой же, что позволило без каких-либо сложностей поставить новую кабину на старое шасси. Ветровое стекло ЗИЛ-132 получил плоское, по его краям сделали еще два небольших треугольных стекла – все, как хотели военные.
Кстати, на этом же образце было учтено и их второе принципиальное требование. Речь идет о капоте аллигаторного типа, то есть о капоте, как у ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131, со сравнительно небольшой по высоте открывающейся назад крышкой и неподвижными, жестко закрепленными облицовкой радиатора, боковыми частями и передними крыльями. Напомню, что впоследствии для грузовиков нового поколения, которые вначале именовались ЗИЛ-169, а потом – ЗИЛ-4331, разработали откидывающийся вперед так называемый интегральный капот, объединивший в своей конструкции все вышеназванные элементы. Такой его вариант значительно облегчал доступ к двигателю, но военные считали его недостаточно прочным и надежным для применения в условиях бездорожья. Поэтому ЗИЛ-132, а также созданный на его базе седельный тягач ЗИЛ-132В с их плоским ветровым стеклом и аллигаторным капотом максимально удовлетворяли требованиям военного заказчика. Тем не менее развитие конструкции перспективных грузовиков пошло по иному пути.
Здесь следует напомнить, что перспективное семейство грузовиков ЗИЛ, к проектированию которого приступили в начале 1970-х, отличалось от семейства ЗИЛ-130/131 внедрением не только новых кабины с капотом, но и нового силового агрегата. Поначалу перспективный дизель, получивший базовое наименование ЗИЛ-645, по темпу разработки и освоения в серии опережал перспективную кабину, и на заводе вполне резонно считали, что он пойдет в производство на несколько лет раньше. Первые опытные образцы ЗИЛ-645 появились еще в 1974 году! Поэтому перед конструкторами завода в ту пору поставили задачу разработать переходные модификации семейства ЗИЛ-130/131, адаптированные под оснащение дизелем, которые заняли бы место бензиновых грузовиков на конвейере, пока не завершится освоение серийного выпуска новых кабин. Так что не удивительно, что одновременно с ЗИЛ-132 велась разработка еще одного, так называемого переходного варианта на замену ЗИЛ-131, который, оставаясь при прежней кабине, должен был оснащаться новым двигателем и новой коробкой передач, правда, еще без делителя. Этот автомобиль, увидевший свет в 1978 году, получил обозначение ЗИЛ-131М. Внешне он был похож на ЗИЛ-131, отличаясь разве что несколько удлиненным капотом, облицовка радиатора которого сильнее выступала вперед, поскольку дизель по размерам превосходил бензиновый мотор.
В самом начале 1980-х появились еще три модели, ставшие дальнейшим развитием направления ЗИЛ-131М. Одна из них получила название ЗИЛ-Э4334. Помимо немного выступающего вперед капота внешне она выделялась плоским, состоящим из четырех частей ветровым стеклом, заменившим в угоду военным привычное панорамное. Кроме того, этот образец в качестве эксперимента оборудовали еще и необычными для серийных ЗИЛ-131 шинами большей размерности, заимствованными у более тяжелых автомобилей повышенной проходимости. С одной стороны, подобный шаг позволял увеличить грузоподъемность, которая во многом определяется именно несущей способностью шин, а с другой – повысить унификацию и упростить снабжение автотранспорта, применяемого в вооруженных силах. Следом за опытным ЗИЛ-Э4334 построили его модификацию ЗИЛ-2Э4334 с закрепленной на переднем бампере лебедкой, а также опытный образец аналогичного по конструкции седельного тягача ЗИЛ-4431.
Фактически одновременно увидела свет еще одна переходная модель, известная под индексом ЗИЛ-Э131. Кабина у нее оставалась прежней, в версии с плоскими передними стеклами, а вот капот, прикрывавший новый дизель, сделали интегральным – таким, каким его видели для народно-хозяйственных грузовиков. Хотя, как уже говорилось, военные категорически возражали против подобной его конструкции, но завод к тому моменту уже взял курс на внедрение интегрального капота на автомобилях нового поколения и рассчитывал все же убедить армейского заказчика в своей правоте. Для фиксации капота ЗИЛ-Э131 в закрытом состоянии использовали уже не внутренний замок, как у ЗИЛ-132, а замки с наружным креплением (защелками по бокам) – позже их несколько видоизменили.
Впрочем, все выше описываемые модификации были по большому счёту поисковыми вариантами, и до предсерийных вариантов им было ещё далеко. Тем временем, во второй половине 1980-х дорожный ЗИЛ-4331, идущий на замену ЗИЛ-130, уже начали внедрять в серийное производство. И нужно было что-то срочно решать с заменой внедорожника ЗИЛ-131. Что для этого было сделано, как развивался проект, что хотели военные, каким стал серийный ЗИЛ-4334 и почему его ждала неминуемая смерть – обо всём перечисленном мы поговорим в следующей, второй части этого материала.
Константин Закурдаев