Если итальянские и французсские авиаскульпторы поиздевались над самолётами от всей души, то в Англии и других странах, вели себя значительно сдержаннее.
Тем не менее тоже были конструкции...
В начале 1916 года конструкторское бюро компании Sage начало работы над истребителем Type 2. Работы начались в январе под руководством главного конструктора Клиффорда У. Тинсона (Clifford W. Tinson), который свою конструкторскую карьеру начал в компании British & Colonial Aeroplane Co. (Bristol) ассистентом Фрэнка Барнуэлла и участвовал в создании знаменитого истребителя-биплана Bristol Scout.
Истребитель Type 2 создавался в то время, когда в Великобритании еще не было рабочего синхронизатора для пулемётов. И здесь был предложен другой путь вооружения истребителя.
Type 2 был маленьким двухместным полуторапланом. Необычность в конструкции самолета заключалась в большой закрытой кабине экипажа, защищавший от погоды пилота и наблюдателя, который использовал подвижный 7,7-мм пулемет Lewis. Этот пулемет, был расположен над вырезом в центроплане верхнего крыла.
Большое внимание было уделено снижению аэродинамического сопротивления: 100-сильный (75 кВт) девятицилиндровый ротативный двигатель Gnome был покрыт капотом, а четырехлопастный винт получил гигантский кок по типу гоночных Моранов.
Единственный прототип совершил свой первый полет 10 августа 1916 года.
А уже 20 сентября в Гринвилле (Granwell) во время испытательного полета шарнир руля направления сломался. Пилот попытался приземлиться, но самолет врезался в дерево и был разрушен.
Восстанавливать слишком оригинальную машину не стали.
Впрочем по большому счёту, в малых одноместных истребителях, английские конструкторы вели себя поспокойнее
Хотя как у них завихрялось воображение в самолётах побольше, я уже писал.
Тем не менее один из последних истребителей созданных в конце войны Snapper отличался вполне традиционной конструкцией и внешним видом. Простенько и со вкусом.
Это детище английской фирмы Sopwith. Работы были начаты в 1918 году, однако к концу Первой мировой войны истребитель так и не успел. Первый полет Snapper состоялся лишь в начале 1919 года. Он стал последним истребителем фирмы Sopwith. Этому самолету суждена была очень короткая жизнь - он стал одной из жертв неудачного двигателя A.B.C Dragonfly I. Всего было построено три экземпляра машины.
Этот двигатель одна из первых попыток создать звездообразный неротативный мотор воздушного охлаждения. Моторы получился ненадёжным.
Почти всю войну США, стояли в стороне делая для стран Антанты разные сложные изделия, противолодочные корветы и шлюпы, пулемёты, винтовки, подводные лодки и тд и тп.
Однако самолёты в этот перечень почти не входили. Дело в том что качество американской техники было значительно ниже европейской. И отношение к ней в развитых странах было таким-же как в наши дни к Китаю. Это был поставщик дешовой, недорогой и при этом не очень надёжной продукции.
Безусловно были компании стоявшие на крепком мировом уровне. Но их было не слишком много.
Поэтому Америка до сего дня отсутствовала в моих обзорах.
Всё изменилось с вступлением Армии США в войну. Кроме тех мегатонн денег что пролились на американскую промышленность из карманов российских, французских и британских налогоплательщиков, которыми оплачивались заказы для европейских армий.
Новейшее, сверхдорогое оборудование которое ранее было несбыточной мечтой, вдруг стало массово появляться в цехах громадных заводов растущих как грибы после дождя.
Например...
В 1917 году была заложена гигантская серия эсминцев "гладкопалубников", в 400 штук, ТТХ которых не уступали лучшим российским "новикам".
Правда качество сильно отставало даже от итальянского.
Но вернёмся к авиации.
С вступлением в войну, промышленность США начала производство лицензионных копий европейских истребителей. Которые стали основной силой в авиации США в первые годы.
Вместе с тем десятки авиафирм и компаний начали разработку своих самолётов. Которые поначалу сильно уступали европейцам. Но встречались и выдающиеся конструкции.
Весной 1918 года командование ВМС США заказало компании Curtiss Aeroplane and Motors Company разработку истребителя-разведчика. Проект возглавил Чарльз Кирхкхам (Charles B. Kirkham). 7 мая 1918 года в небо поднялся первый прототип самолета, получившего обозначение Curtiss 18T. Это был двухместный триплан, оснащенный двенадцатицилиндровым двигателем Curtiss K-12 мощностью 400 л.с. (298 кВт). По проекту самолет был вооружен двумя синхронными 7.62-мм пулеметами Marlin и двумя 7.7-мм пулеметами Lewis на подвижной турели Scarff, установленной в задней кабине.
В ходе испытаний самолет получил прозвище "Wasp", и достиг скорости 262 км/ч, став самым быстрым флотским самолетом. Для продолжения испытаний флот заказал еще два модифицированных самолетов : 18T-1 с крылом меньшего размаха и 18T-2 с крылом с увеличенным размахом. Обе версии могли использовать поплавки.
Вместе с устаревшими самолётами, Америка умела создавать и сверхсовременные конструкции.
Одна из них - убираемое шасси.
Безусловно - были "убирашки" и раньше.
Dayton-Wright XPS-1. Первый в мире истребитель с убираемым шасси. Используя как основу более ранний Dayton-Wright RB-1 Racer, разработанный для гонки Gordon Bennett 1920 года. Гоночный самолет имел кабину пилота, полностью закрытую обтекаемым фюзеляжем. XPS-1 отличался от своего предшественника-моноплана бипланной коробкой. обеспечивающей лучшую маневренность в бою.
Шасси приводилось в действие вручную с помощью цепной системы. Его можно было поднять за 10 секунд и опустить за шесть секунд. Три самолета были заказаны под обозначением XPS-1 , один использовался для наземных испытаний, а остальные предназначались для летных испытаний.
Испытательные полеты начались в 1923 году, но характеристики были настолько плохими, что Воздушная служба армии США отказалась принять проект.
Не всё печально было и в Российской империи. Изначальная слабость и зависимость местного авиапрома потихоньку преодолевалась промышленниками. Заработали огромные предприятия Меллера "Дукс" и Анатры в Одессе. Они производили полу.самостоятельные конструкции, копии-полукопии французских и немецко-австрийских самолётов. тому виной разумеется не отсталость местных кадров. А нежелание генералов-заказчиков связываться с самолётами, не имевшими престижное иностранное происхождение, но имевшие низменное российское.
Лишь Игорю Сикорскому повезло оказаться под крылом могущественного председателя совета директоров АО РБВЗ М.В. Шидловского.
Всем остальным приходилось опираться только на свои силы.
В годы Великой войны, самодеятельные авиаконструкторы построили несколько десятков истребителей, в основном подражания иностранным машинам.
Но самолёт братьев Касяненко стоит здесь особняком. Они сделали попытку создать сверх маневренный истребитель. Благодаря системе шарнирного крепления стоек бипланной коробки, она могла изменять угол наклона относительно фюзеляжа в очень широких пределах.
Самолет назвали "Торпеда", официальное обозначение – КПИ-5. В 1916 году он был построен. Свое воздушное судно братья предлагали в качестве истребителя, с установкой перед летчиком одного пулемета. Для крепления коробки крыльев служил особый узел по бортам фюзеляжа, который позволяет изменять в полете угол установки крыльев.
Поскольку для росийских авиаторов, пулемётный синхронизатор был недоступен, братья сделали конструкцию самолёта такой, чтобы обойтись без него. Двигатель расположили за спиной пилота, а воздушный винт в хвосте самолёта.
Повторив таким образом конструкции французов.
Диаметр фюзеляжа ни миделе соответствовал диаметру двигателя Гном "Моносупап" – 950 мм. Такое расположение двигателя должно было обеспечить пилоту максимальный передний обзор (сиденье пилота размещалось в носовой части) и максимально удобные условия для прицеливания и обстрела в передней полусфере. В носу фюзеляжа устанавливался пулемет. Для подачи в двигатель воздуха, для охлаждения цилиндров, в бортах фюзеляжа были выполнены прямоугольные вырезы обшивки.
Во время воздушного боя вертикальное маневрирование, по замыслу изобретателей, для противника должно было стать полной неожиданностью, обеспечивая практическую неуязвимость "Торпеды" для огня со стороны противника, от которого истребитель уходил бы также легко. Самолет КПИ-5 собирался в мастерских Киевского политеха. Испытания были начаты только в конце июня 1917 г., так как на производственной базе выполнялся крупный заказ на воздушные винты для истребителей РБВЗ С-16 разработанных И.И. Сикорским. Летные испытания закончились во время ... первой попытки взлёта Сырецком аэродроме. 01.07.1917 г. Разбегаясь по прямой А. Касяненко, вероятно, резко поставил бипланную коробку в положение "на взлет". Самолёт был разбит. Летчик не пострадал.
В Германии конструкторы тоже не отставали.
Пример тому "идеально обтекаемые" истребитель "Блоха" и средний бомбардировщик Гота.
На фото видно всё без лишних слов. фюзеляж самолёта превратили в "зализанный" со всех сторон пенал, содержащий в себе двигатель, вооружение и кабину пилота.
При этом место пилота пришлось разместить на самом верху пенала-фюзеляжа. Так как только оттуда открывался нормальный обзор в полёте.
Но забираться туда и выбираться оттуда становилось довольно сложной процедурой. При этом серьёзно пострадал обзор на взлёте и посадке. Самолет совершил первый полет в конце 1915 года. В этом полете ему удалось достичь скорости 180 км/ч, что было очень хорошим результатом для того времени. Но небольшая фирма Lubeck-Travemunde, создавшая самолёт в начале 1916 года, не смогла вытянуть такой проект.
Немного лучше вышел результат у Гота. Которая сделала обтекаемый быстроходный средний бомбардировщик. На замену прежним "Лондон-бомберам".
В 1918 году был выпущен средний бомбардировщик из семейства Gotha G. Новый самолет, получил обозначение Gotha G.VIII.
Испытания самолет прошел успешно и был выдал заказ на строительство 170 экземпляров бомбардировщика. В связи с большой загруженностью завода Gotha весь заказ передали фирме Luft Verkehrs Gesellschaft (LVG).
До конца войны было построено около 90 экземпляров самолета, часть из которых (по некоторым данным - 23 машины) после войны поступили на вооружение ВВС Бельгии.
Этот цикл мне наконец удалось завершить. Есть идея для следующего - быстроходные авиалайнеры 20-х и 30-х. Но это будет уже в следующем году. Надеюсь смогу продолжить работу.
На этом сегодня всё. Ещё немного разного здесь:
Спасибо за просмотры, лайки и подписки. Не забывайте комментировать и говорить что Вам интересно!