Некоторая часть личного состава нашей эскадрильи - 9 мая 1978 г.
– День Победы! Это всегда знаменательное событие. Обязательное построение всего личного состава полка на плацу у казармы, зачитываются праздничные приказы с поздравлениями, начиная от Министра Обороны, Командующего Округом, Армией ПВО, командира нашего Корпуса, и заканчивая приказом командира полка. Объявляются всякие поощрения, присвоение званий, наград и прочее. Не часто личный состав собирается вместе, да ещё в праздничной обстановке, в парадной форме. Большей частью видим друг друга на коротких построениях в повседневной или лётно-технической форме без знаков различия. После построения народ собирается по подразделениям, общается, фотографируется. Техники и лётчики, офицеры с прапорщиками и солдаты. Обстановка непривычная, настроение приподнятое. Солдаты, конечно, делают снимки для своих дембельских альбомов. Мы тоже последний раз видели друг друга в парадной форме только на выпуске. После всего этого личный состав переходит к неофициальной и более важной части Праздника. Формируются компании «по интересам», все двигаются в сторону гаражей. Там и продолжается Праздник, все атрибуты приготовлены заранее. Мы, молодые лейтенанты, лётчики и техники, подхватываемся общей волной и добросовестно во всём участвуем, «наматывая на ус» все правила. Лётчики собираются в своих гаражах, техники идут в свои, такая уж традиция.
Бравые лейтенанты Чергизов, Красиков, Савицкий и Тепляков перед праздничным построением - 09.05.1978
– Нечасто после выпуска надевали мы парадную форму, кажется ещё только 23 февраля. С началом полётов в спасском полку ходим в основном в лётных комбезах. По сезону добавляется лётная куртка. Повседневную форму надеваем редко, что нас радует, сапоги надеваем ещё реже, только в наряд. В наряды ходим, чтобы служба малиной не казалась. Мы ведь вместе с лейтенантами-техниками самые молодые в полку, кому же ещё, как не нам, в наряды ходить. Остальные несут БД (Боевое Дежурство), и лётный, и технический состав. Ходим помощниками дежурного по полку, в патруль.
Всё же большую часть нашего времени занимает подготовка к полётам и сами полёты. Занялись вплотную полётами в СМУ (Сложные Метео Условия). Осваиваем полёты по приборам, это и сложно, и интересно. Погода здесь интересная, с наступлением тепла, вроде, и больше становится дней с простой погодой, когда на всё небо светит солнце и не видно ни облачка. Но и пасмурные дней хватает, когда неожиданно всё небо затягивает сплошная облачность, которая может быть небольшим слоем, а может быть и довольно серьёзной. Это, когда нижний край её начинается с тысяч двух или трёх, а верхний может заканчиваться и на восьми тысячах метрах. Вот тогда и тренируемся в заходах на посадку в облаках по приборам способом захода «по системе». Это, когда после выполнения задания выходишь на дальний привод и строишь стандартный заход на посадочную прямую и дальнейший заход на полосу с посадкой.
Часто в зоне работали за облаками и, после выполнения задания, выходишь на Привод и выполняешь заход «по системе». На снижении приближается облачность. При входе в неё облачность может встретить небольшой дрожью всего корпуса самолёта, а может и хорошей тряской, - разные бывают облака и по-разному встречают. Могут неожиданно встретить и потоки дождевой воды. Дальнейшее снижение только по приборам, здесь хорошо помогает РСБН в режиме Посадка. Теперь твоя задача собрать в центре прибора вертикальную и горизонтальную планки и стараться удерживать их в центре. Это значит, что ты идёшь точно по глиссаде снижения и по курсу. Но планки эти долго не держатся в центре, норовят всё время уйти в сторону. Всё дальнейшее пилотирование самолёта и заключается в том, чтобы вернуть планки в центр прибора и удерживать там. При этом необходимо выдерживать нужную скорость, работая РУДами, а также проверять своё положение на глиссаде по контрольным точкам высоты и дальности. Подсказывает и диспетчер РСП. Облегчение наступает, когда ты выскакиваешь из облаков, видишь под собой землю, а впереди полосу. Тут уже можешь визуально подкорректировать своё положение на глиссаде снижения. Дальнейшее снижение уже, как в обычном полёте, - проход Привода, докладываешь РП о готовности к посадке и сама посадка. Пробег, выпуск тормозного парашюта, торможение и освобождение полосы. Заруливание на ЦЗ, выключение двигателей. Полёт завершён.
Лето, воскресенье, мы выходные, расслабленные, в гражданской «форме», ждём автобус, чтобы ехать на озеро Ханка
– Гражданку тоже одеваем нечасто, только в выходные, если выходим в город. С наступлением тепла стали туда ездить купаться на Ханку. Озеро большое, но мелкое, даже очень мелкое, вода хорошо прогревается. Ещё интересно это озеро тем, что его пересекает граница с Китаем. Народу из Спасска там собирается много, так же и наших «полковых».
В полку мы уже «давно», больше полугода. Влились в рабочий ритм полка, с днями предварительной подготовки к полётам, с редкими днями, не связанными ни с полётами, ни с подготовкой к ним. Но всё же главными днями в нашей, как говорится, повседневной служебной деятельности, были лётные дни. Распорядок дня в лётные дни строго расписан, или «по-умному», - регламентирован. Не сразу мы к нему привыкли, но пришлось воспринимать его «как отче наш». Особенно строго регламентировано было начало лётного дня.
Лётная смена могла начинаться и с утра, если предстояли дневные полёты, или перед наступлением ночи, если полёты планировались ночные. Но чаще всего полёты планировали так, чтобы часть лётной смены проходила в дневное время, а часть в ночное. На полёты выезжали за три часа, проходили медицинский контроль у полкового врача, потом шли на на самолёты проходить тренаж на том самолёте, на котором тебе предстоит лететь. В это время вылетал самолёт-разведчик погоды на для оценки фактической погоды по району предстоящих полётов, проверки работы радиотехнических средств обеспечения полётов. После тренажа шли в класс предполётных указаний, где собирался лётный состав и начальники всех служб обеспечения полётов. К этому времени уже садился разведчик погоды. В классе разведчик погоды, а это был обычно кто-нибудь из полковых замов или один из комэсков, докладывал о состоянии погоды, и условиях на посадке. Докладывали о готовности к полётам начальники всех служб обеспечения. Завершал предполётные указания РП, давал последние установки по первому разлёту и о навигационной обстановке в районе полётов. В завершение звучала команда: - По самолётам! Лётчики расходились по самолётам или ожидали своего вылета, все многочисленные службы обеспечения полётов приступали к работе. Всё на аэродроме начинало двигаться, шуметь и перемещаться, - начинал свою работу большой и сложный механизм военного аэродрома.
Из окна автобуса на подъезде к озеру Ханка виден ДОТ с танковой башней, это значит, что уже недалеко до китайской границы
– Китай в конце семидесятых годов был для Советского Союза не очень дружелюбным, были даже с ними боевое столкновение на острове Даманском на реке Уссури. А здесь до границы рукой подать, вот и стоит у дороги ДОТ с танковой башней, - на «всякий случай».
В июне летали в основном на перехваты, в том числе в стратосфере, на сверхзвуке. Полёты в среднем продолжительностью чуть больше часа и налёт июньский у меня оказался приличным – четырнадцать часов.
Серёга Рыбалко написал письмо, что живёт на ПН - Пункте Наведения «Филино» по-партизански, - где найдёт пристанище. Квартиру ещё не получил, давать не спешат, ведь он холостяк. Одно радует, - нет никакого начальства рядом, жизнь спокойная. Рассказывает, что через границу видны китайские постройки. Планирует приобрести мотоцикл для охоты и рыбалки, а ещё подумывает жениться. Приглашает меня приехать к нему в гости.
Со временем стала проявляться на Як-28П нехватка лётчиков-операторов. Происходила естественная «убыль», - возраст, болезни. Если раньше лётчики-операторы без проблем пополнялись младшими лейтенантами запаса из выпускников УАЦ - Учебных Авиационных Центров, что были в системе ДОСААФ, то теперь эти УАЦ канули, как говориться, в вечность. А полков, летающих на Як-28П, было немало. Какая-то часть операторов пополнялась за счёт лётчиков, которые по состоянию здоровья или другим причинам не могли летать в передней кабине. Но таких было мало. Тогда начали переводить в лётчики-операторы в виде наказания. А поводы при необходимости находились. Но и такого «контингента» не хватало. Тогда стали просто часть пришедших из училища выпускников назначать в лётчики-операторы. Год или два им приходилось летать в задней кабине, а потом возвращались в переднюю.
Сразу видно, что уж очень мелкое озеро Ханка. В руках Серёги Рыбалко та самая бутылка вьетнамского пива "66"
– Ханко настолько мелкое озеро, что можно отойти от берега на сотню метров и полежать на дне, даже совсем не погрузившись в воду. Это «мелкота» озера позволяла воде быстро нагреваться и озеро раньше других мест купания «открывало» свои пляжи. Этим оно привлекало к себе и на его берегу всегда было много народу. А ещё там был очень мелкий песок, - такой, как в песочных часах. Пляж от этого был такой мягкий, что по нему можно было идти, ну как по мягкому ковру.
Лётчик был командиром экипажа, но понятие это было очень условным. Скорее, это просто была давняя традиция. По-настоящему экипаж составляли только лётчик и лётчик-оператор, а техник самолёта и солдат механик только числились. Собраться вместе «экипаж» мог только на всеобщем полковом построении, что делалось раз в году в начале учебного года, когда объявлялся штат полка и эскадрильи. В экипаже числился даже и самолёт, на котором, так называемый командир экипажа мог и ни разу не слетать. Давно прошли те времена, когда лётчик имел «свой» самолёт. А вот лётчик и лётчик-оператор летали в основном вместе и готовились к полётам совместно. Як-28П имел одну очень хорошую особенность, - на нём можно было выполнять контрольные полёты вместо спарки Як-28У. Место лётчика-оператора в задней кабине занимал инструктор. Оборудование задней кабины было таким же, как и в передней. Отличие было только в том, что обзора вперёд практически не было. Только первые, вывозные полёты с лётчиками при переучивании выполнялись на спарке. Практически, почти все дальнейшие контрольные полёты могли проводиться на Як-28П. И это было существенным преимуществом Як-28П. Спарок всегда и везде не хватает. Многие инструктора не только пилотировали самолёт из задней кабины, но и умудрялись взлетать и садиться из неё. Конечно, это было сложно, учитывая отсутствие обзора вперёд, но при достаточном опыте это удавалось.
Если зайти в воду подальше, то можно было с большим удовольствием и поплавать, и понырять
– С водами озера Ханка мы встречались не только на пляже, когда плескались там в своё удовольствие, но и когда прыгали с парашютом. Устроил как-то начальник ПДС лётному составу полка парашютные прыжки на воду. Полагалось лётному составу выполнять периодически парашютные прыжки на воду, если полёты выполнялись над водной поверхностью. А водных поверхностей в нашем районе полётов хватало, это и Татарский пролив, и Японское море и на полигон летали над морем. Взлетал Ан-2 со спасского аэродрома, летел до Ханки и там «выбрасывал» нас с высоты тысяча метров. Поскольку озеро у берега очень мелкое, выброска производилась подальше от берега, в разумных пределах, конечно. Метров, наверное, за пятьсот от берега, а то и дальше. Парашютный прыжок на воду имеет свои особенности, - перед приводнением необходимо расстегнуть ремни парашютной подвесной системы, а перед самым касанием ногами воды, вообще надо выскользнуть из подвесной системы, чтобы купол отнёс весь парашют подальше и не накрыло куполом парашютиста, и чтобы не запутался он в парашютных стропах. Ныряет парашютист в воду с головой, быстро выныривает, поддувает ртом спасательный жилет, барахтается на волнах и ждёт, когда заберёт его одна из моторных лодок, которые собирают приводнившихся парашютистов. Время для выброски выбрали не самое тёплое, весеннее. Лодку приходилось ждать кому недолго, а кому, как повезёт. До берега далековато, чтобы доплыть самому, так, что пришлось помёрзнуть. Но этот «момент» был учтён и каждого доставленного лодкой на берег парашютиста – лётчика, встречал полковой доктор, интересовался самочувствием и наливал сто грамм из фляжки для «согрева», тем самым беспокоился о здоровье лётного состава. Потом переодевались в сухую одежду, собирались постепенно у костра на берегу, сохли и грелись. А когда все парашютисты, благополучно выполнив каждый свой прыжок, собрались все у костра, всё это «мероприятие» перешло во вторую свою часть, как «подведение итогов» выполнения первой части. Делились ощущениями и эмоциями, произносили тосты и с большим удовольствием закусывали.
Фото снято против солнца, это Андрюха Скорик, а за ним «бескрайние», словно морские, воды озера Ханка
– Не часто получалось побывать на пляжах озера Ханка, но их посещение оставляло, как говорится, - «неизгладимое впечатление». Когда это получалось, собирались мы в выходной день вместе с «коллегами», холостяками-техниками, которые так же жили по соседству в нашем доме в такой же квартире-общежитии, и ехали на Ханку большой и шумной компанией.
Бывали мы и в гостях у наших техников холостяков, которые жили в такой же холостяцкой квартире-общежитии по соседству. И видели у них там много чего из армейского сухого пайка, - тушёнку, рыбные консервы и прочее, которые они получали на продовольственном складе за те выходные дни, когда снимались с «котлового» довольствия и не ходили в столовую. Смотрели мы на это и завидовали техникам, поскольку лётчикам запрещалось сниматься с довольствия и получать сухой паёк, лётчик должен был всегда питаться в столовой под неусыпным контролем доктора, дабы беречь лётное здоровье. А ходить в выходные дни в столовую за пару километров не очень хотелось. Вот мы в такие дни и перебивались бутербродами и чаем, в лучшем случае жареной картошкой.
Думается мне, что такой запрет сниматься с довольствия лётному составу имеет свои причины. Попалась мне как-то книжка про советскую военную авиацию тридцатых годов. Там описывается ситуация, когда в одно время вдруг участились необъяснимые катастрофы истребителей при пилотаже. При исправном самолёте и хорошей лётной погоде самолёты по непонятной причине просто падали и разбивались, а лётчики не прыгали. Начали тщательно разбираться и выяснили, что лётчики попадали в голодный обморок при перегрузках. Они перед ранними полётами не ели дома, потому, что лётным пайком питалась вся семья, - времена были «не очень сытные». Вот тогда и ввели обязательные завтраки на аэродроме, чтобы лётчик не садился в самолёт голодным. Эти завтраки были введены приказом Наркома обороны Ворошиловым, поэтому завтраки эти назывались «ворошиловскими».
11.09.2024 – Севастополь.