Юрий Мамонтов
Каждый год 4 апреля на могиле на Быковском кладбище в Жуковском собираются его друзья и коллеги, а также молодые лётчики. Несмотря на почти полвека, прошедшие со дня гибели, эта традиция соблюдается неукоснительно. А это значит, что память о великом лётчике нашей эпохи продолжает жить.
Авиакатастрофы известных лётчиков, космонавтов и лётчиков-испытателей всегда вызывают недоумение и начинают обрастать слухами. Мы не хотим верить в банальность ошибок. Поставь нос под полосу, смотри и, если падает скорость - не дотянешь до полосы. Нельзя разворачиваться назад на полосу, если встал после взлёта единственный двигатель. Отдаёшь управление в кабине истребителя — скажи об этом «напарнику». Кратко: курсантские ошибки и забытые указания инструктора в начале лётного обучения.
Эту катастрофу в боевых полках обсуждали, рассказывали без подробностей те или иные начальники. Шифр-телеграммы в ИА ПВО не было, не то ведомство. Там МАП. Говорили кратко - после взлёта сработала сигнализация аварийного остатка топлива, и лётчик «быстро» пошёл на посадку. Ввёл в разворот и со спирали «вогнал» самолёт в штопор. Экипаж не катапультировался.
В те далёкие от «сейчас» годы я был «по делам пробивания» в испытатели в г. Жуковском. В разговоре: «Голос в эфире на рулении был очень изменённым — другим». «Не исключено, что ручка управления была обработана аэрозолью».
… 28 апреля 1973 года А.В. Федотов был вынужден катапультироваться из МиГ-23, ни в какую не желавшего выходит из штопора. Самолёт был покинут на предельно малой высоте, когда стали уже «различимы листочки на деревьях» (как он позже пошутил). Потом Александр Васильевич всё же «приручил» МиГ-23 и даже создал свой собственный метод выхода из штопора этой машины. Прошли годы.
В наши дни рассказывает Андрей Анатольевич Симонов: «Утром 4 апреля 1984 года Александр Федотов вместе с начальником лётного комплекса ЛИИ Владимиром Горбуновым на своей «Волге» поехал на совещание в Главный штаб ВВС. Обсуждалась судьба самолёта МиГ-23МЛД. Совещание проводил заместитель Главнокомандующего ВВС по боевой подготовке, Герой Советского Союза, генерал-полковник авиации Сергей Голубев. Военные лётчики жёстко критиковали самолёт. Федотов, предвидя это, поехал на совещание в генеральской форме – так ему было легче спорить с военными… Однако в тот день это сыграло роковую роль – генерал-полковник Голубев, пользуясь служебной субординацией, резко осадил генерал-майора Федотова, пытавшегося сказать что-то в защиту самолёта, и не дал ему слова. Это очень задело Александра Васильевича. Несмотря на это, вернувшись в Жуковский, он всё же решил выполнить несложный испытательный полёт на МиГ-31 с штурманом Валерием Зайцевым. Необходимо было проверить выработку топливных баков на одном из МиГ-31 перед его передачей в ЛИИ.
Для проведения некоторых лётных экспериментов на этом экземпляре самолёта был снят ряд приборов (включая топливомер и сигнализатор критических углов атаки).
Но для выполнения данного полёта показаний расходомера и сигнальных ламп,
в общем-то, было достаточно для информации о топливе. Однако произошло непредвиденное… После набора высоты и начала разгона на сверхзвуке при реальном остатке топлива 12 тонн сработал сигнал «5 бак», что соответствовало остатку топлива менее 5 тонн. (комментарий Ю.Н.Мамонтова: ёмкость бака №5 - 2.800 литров. Последовательность выработки баков следующая : подвесные баки, крыльевые баки, килевые, 1 бак, 2, 5, 6, 3, 4. Из 5 бака топливо поступает в 4 бак. Таким образом в 3 и 4 баке совокупно было 5.920 литров. Лампа 5 бака загорается при остатке 3.500 — 4.500 кг если заправка топливом ТС-1.) Александр Васильевич доложил, что на борту неисправность и задание он прекращает. Самолёт со снижением развернулся в сторону аэродрома. А.В. Федотов был убеждён, что выработка топлива идёт ненормально – уж очень всё было похоже на недавний случай разрушения топливной магистрали высокого давления на МиГ-31 под управлением В.Е. Меницкого и В.В. Рындина. Это означало, что топливо могло быстро закончиться. Однако Александр Васильевич не собирался выполнять экстренную посадку с запредельным весом машины на основании лишь одной сигнализации (исправна ли она?). Однако топливомер, показывающий реальный остаток топлива в баках, на данном самолёте был отключён. Расходомеру доверять тоже было опасно – он не учитывал топливо, которое могло вытекать, не доходя до двигателей (комментарий Ю.Н.Мамонтова: допускается вилка в показаниях топливомера и расходомера, но не более 900 кг). Подтвердить такую утечку мог руководитель полётов при проходе самолёта над взлётно-посадочной полосой на малой высоте, что А.В.Федотов и собирался выполнить. Уже на посадочном курсе, перед дальним приводом Александр Васильевич выполнил проверку ламп сигнализации. И тут внезапно сработал сигнал «Остаток 2200» (комментарий Ю.Н.Мамонтова: сигнал 2200 срабатывает при остатке 2200 +200 -150 кг). Получалось, что за 15 минут полёта ушло почти 14 тонн топлива, т.е. топливо уходило с интенсивностью примерно тонна в минуту! Это означало, что до остановки двигателей оставалось всего две минуты! А.В. Федотов среагировал молниеносно – передав в эфир: «Вираж, и на посадку сразу», он начал выполнение нисходящей спирали для экстренной посадки. Лётчик был полностью убеждён, что на самолёте почти нет топлива, и поэтому выполнил спираль за минимальное время.
Как потом выяснилось после расшифровки КЗА, самолёт шёл на допустимом угле атаки. Но 12 лишних тонн привели к плавному росту угла атаки. МиГ-31 начал валиться на крыло с увеличением крена и опусканием носа. Попытка убрать крен элеронами ускорила кренение. (комментарий Ю.Н. Мамонтова: убирать крен на больших углах атаки элеронами нельзя — только ногами). Лётчик мгновенно парировал его ногой и обратным отклонением ручки. Но вывести самолёт с почти отвесного пикирования было уже невозможно, не было высоты… Система катапультирования сработала, но парашют Валерия Зайцева был оборван взрывом или обрезан деталью самолёта. Кресло А.В. Федотова начало движение уже при ударе самолёта о землю. Далее – взрыв… Роковую роль сыграло отсутствие на МиГ-31 указателя угла атаки и отказ сразу нескольких, причём совершенно не связанных между собою, сигнализаторов выработки топлива».
Предыдущая часть:
Продолжение: