Вообще-то в глубине души я надеялся, что сегодня мне придется писать про сибирский Мариинск. Ну на 95% я был уверен, что в какой-нибудь год с этой станции ну явно куда-нибудь был "свой" поезд. Но моим надеждам не суждено было оправдаться - не было поездов из Мариинска. По крайней мере, я их не нашел в тех справочниках, которые у меня есть в наличии. Но вот если честно, то в памяти всплывает все-таки поезд, который я видел на станции Мариинск сообщением то ли Мариинск-Новосибирск, то ли Новокузнецк. Вот прямо перед глазами стоят зеленые запыленные вагоны на соседнем пути с какой-то ржавой табличкой. Год не помню. Могу предположить, что 1984 или 1988.
Ну а раз Мариинск я не нашел, то пошел смотреть, что там дальше и набрел на поезд Мары-Кушка уже в 1961 году. А оказалось, что история железнодорожного сообщения здесь началась гораздо раньше. Про само направление статья уже была (в обратном направлении).
Но там я в основном лишь анализировал расписание движения поездов в разные годы. А вот теперь пришла пора обратиться и к самому маршруту. Тем более, что маршрут-то ох какой интересный! По самому краю пустыни! В общем, эту работу можно рассматривать как продолжение предыдущей, но с большей географической привязкой к местности.
Сначала немного истории. Начали строительство в апреле 1897 года. Общий ход строительства курировал М.Н. Анненков, который ранее руководил постройкой Закаспийской дороги со стороны Красноводска. Именно под его началом был разработан способ прокладки железной дороги по пустыне. И там действительно была целая технология, поскольку ветер легко выдувал песок из-под только что уложенного полотна и переносил его на другое место. Рельсы и шпалы же могли на несколько метров оказываться как бы подвешенными в воздухе. Соответственно самая главная задача и состояла в укреплении грунта, что делалось с помощью большого количества сухих веток, уложенных по краям насыпи, или какого-нибудь иного материала, обладающего сцепляющими свойствами. А затем сверху всё засыпалось слоем глины, которую поливали водой, а затем оставляли под палящим среднеазиатским солнцем, что делало этот слой прочнее камня. Кроме того, повсеместно проводились посадки пустынных растений, которые должны были корнями дополнительно удерживать грунт. Эту технологию применили и при прокладке пути к крепости Кушка. Строительство осуществлялось исключительно военными, поскольку ветка имела не столько гражданское, сколько военное значение.
Также имеются сведения, что прокладка железной дороги осуществлялась в этих местах по так называемой американской технологии. Суть в общем-то простая: строительства железной дороги с использованием поездов, пришедших к месту укладки пути по железной дороге. На них подвозились все необходимые строительные материалы, сгружались на насыпь, на конно-верблюжьем транспорте развозились вперед вдоль насыпи, укладывались рельсы, а затем, по только что уложенным рельсам, поезд следовал далее. Таким образом удавалось проложить до 6 верст в день. А между Мервом (так тогда называлась станция Мары) и Кушкой было 293 версты. Соответственно, при максимальных темпах строительство должно было закончиться за 50 дней. Но понятно, что такой темп удавалось держать далеко не всегда. Но в настоящее время датой начала движения по этой ветке в Туркменистане признается 4 декабря 1898 года. Поскольку дорога имела важнейшее стратегическое значение, то информация о ней была максимально засекречена. И впервые публикации в печати про этот участок появились лишь спустя два года - в 1900 году.
Уже в начале ХХ века по этой ветке дважды в неделю проходили пассажирские поезда. Вот с 1907 года я и предлагаю в этот раз начать исследовать как сами участки, так и скорость на них.
1. Мерв-Иолатань. Итак, начинаем. Сразу же после станции Мерв железная дорога делает крутой разворот почти на 180 градусов и уходит общим направлением на юго-восток вдоль долины реки Мургаб.
Мургаб - это одна из крупнейших рек Средней Азии. Ее длина почти 1000 км. Начинается она в Афганистане, а заканчивается... Ну в общем сложно сказать, где она заканчивается, поскольку в основном ее воды вливаются в Каракумский канал. Но на картах это показано как-то достаточно странно. То есть с юго-востока река приносит свои воды до границы Мерва, где на север-северо-восток отходит канал. Но и с северо-запада через Мерв тоже протекаем Мургаб, который и теряется где-то внезапно недалеко от города.
Примерно в 40 км от ст. Мары будет расположена станция Талхатан-Баба. Если я правильно понимаю, то здесь находится один из самых хорошо сохранившихся памятников сельджукской культуры - мавзолей (мечеть) с одноименным названием.
Эта постройка датирована Х-ХI веком. И по непонятной для историков причине ее даже не тронули монголы во время своего завоевания Средней Азии. То есть сооружению уже около 1000 лет. Смотрим, что там по времени до этой станции:
- 1907 - 20:50-22:15, то есть 01:25;
- 1936 - 18:20-20:00, то есть даже медленнее, чем 29-ю годами ранее;
- 1946 - 16:55-18:37, то есть езе на 2 минуты медленнее, чем в 1936 году;
- 1961 - 19:05-20:35, то есть это всё еще медленнее, чем поезд образца 1907 года;
- 1969 - 23:10-00:27; наконец-то результат 1907 года был превзойден, правда, лишь на 8 минут;
- по 1980 и 1989 году отследить время в пути до этой станции не представляется возможным, поскольку она там попросту отсутствует в списке остановок.
А вот далее будет еще около 20 км до станции Иолотань (современный Ёлетен). В настоящее время это место известно как одно из крупнейших в мире (!) месторождений природного газа (в пятерку входит точно). Итого, от станции Мары 61 км. Время в пути:
- 1907 - 20:50-22:57, то есть 02:07;
- 1936 - 18:20-20:38, то есть опять-таки медленнее - 02:18;
- 1946 - 16:55-19:20 - общее время 02:25;
- 1961 - 19:05-21:15, и опять-таки, пусть всего на 3 минуты, но медленнее, чем в 1907 году;
- 1969 - 23:10-01:00, а вот здесь быстрее - 01:50, то есть средняя скорость более 30 км/ч, но тут с учетом часовой разницы какое-то не очень время отправления с начальной станции;
- 1980 - 04:20-05:31 - и вот здесь уже ну прямо прилично быстрее - 01:11. Для 61 км - это даже по современным российским меркам вполне достойный результат;
- 1989 - 05:05-06:31 - общее время 01:26. Потеря 15 минут на таком расстоянии - это многовато.
В 1936 году поезд стоял на станции Иолотань аж 22 минут. Во все остальные годы, включая 1907 год - максимум 5-7 минут.
Посмотреть в городе можно развалины старого медресе. Выглядит достаточно интересно:
Ну а вот собственно то самое месторождение:
А вот дальше я предлагаю вам полюбоваться на снимок из космоса:
Наверное, ни у кого не возникает сомнений, где здесь была проложена железная дорога. Естественно по долине единственной реки в этом районе.
2. Иолотань - Сары-Язы. И это будет наш второй участок с протяженностью 107 км. Крупные станции здесь как основали в момент постройки дороги, так они и сохранялись на протяжении всего периода времени - Султа-Бент, Имам-Баба, Санды-Качи. Правда, переименования не миновали стороной населенные пункты, а вот станции часто сохраняли исторические названия. Например, поселок Имам-Баба назывался и Имени Чапаева, и Имени Ниязова. А вот станция во всех справочниках приводится как Имам-Баба. Сейчас на картах Google поселок обозначен как имени Чапаева. Парадоксально, но на Яндекс.Картах я вообще его не нашел. Итак, время до Сары-Язы (предлагаю продолжать измерять от станции Мары):
- 1907 - 20:50-02:50, то есть ровно 6 часов - хорошая точка для сравнения;
- 1936 - 18:20-01.31, то есть аж 7 часов 11 минут;
- 1946 - 16:55-01:04 - это просто ужас какой-то - 8 часов 9 минут. А теперь еще добавьте к этому времени стоянку на этой станции 2 часа 11 минут, и будет совсем ужас;
- 1961 - 19:05-01:20, общее время 06:15;
- 1969 - 23:10-04:18, общее время 05:08;
- 1980 - 04:20-07:48 - время в пути 03:28. Терпимый результат для 168 км;
- 1989 - 05:05-08:46 - 03:41.
Главная достопримечательность в Сары-Язы - водохранилище.
Затем еще какое-то время железная дорога будет идти левым берегом Мургаба, а после станции Таш-Кепри она отвернет в долину Кушки (ну или Мургаб отвернет) и начнется подъем. Слияние рек происходит около станции Тагта-Базар (пос. 20 лет Октября).
3. Последний участок - Сары-Язы-Кушка.
- 1907 - 20:50-08:35, 11:35 в пути;
- 1936 - 18:20-08.11, 13:51 в пути;
- 1946 - 16:55-09:27, 16:32 в пути;
- 1961 - 19:05-07:05, ровно 12 часов в пути. так и "не догнал" поезд 1961 года поезд 1907 года. Причем на каждом участке он что-то проигрывал;
- 1969 - 23:10-09:53, общее время 10:43;
- 1980 - 04:20-11:00 - время в пути 06:40;
- 1989 - 05:05-12:10 - время в пути 07:05.
Есть на этом участке тоже интересные станции. Например, Кала-И-Мор. Знаменит поселок был тем, что здесь располагался уже каракулеводческий совхоз.
Кстати, в 80-е годы поезд был и Ашхабад-Кушка, и какое-то время даже Москва-Кушка.
Пейзаж примерно вот такой:
Вот таким был пусть в самый южный город СССР. Спасибо, что следите за каналом!
