Обеспечивая Россию полным спектром железнодорожной техники и городского рельсового транспорта, Трансмашхолдинг накопил значительный опыт удовлетворения специфических требований заказчиков к своей продукции. Этот опыт успешно применяется компанией и на зарубежных рынках, что позволяет расширять географию поставок в регионы со сложными условиями эксплуатации.
Поезда для столичных метрополитенов от Минска до Баку
Для производства вагонов метро для Минска, Ташкента и Баку использовались платформенные решения вагонов «Москва» моделей 81-765/766/767, но в каждом случае в поездные системы вносились изменения для обеспечения интеграции с системами эксплуатирующих метрополитенов, реализованы включающие в себя символику городов и государственные языки стран-заказчиков дизайн-проекты, в экстерьере использованы фирменные цвета метрополитенов.
В конструкции вагонов метро «Минск 2024» (модели 81-765.7/766.7) использованы комплектующие белорусских предприятий. Так как на Зеленолужской линии Минского метрополитена используются платформенные двери, промежуточные вагоны укорочены на 140 мм, а головные — на 70 мм относительно базовой версии. Вагоны оборудованы расширенными дверными проемами (1400 мм) и сквозными бочкообразными межвагонными переходами (до 1 500 мм). Пульт управления в кабине машиниста переработан в соответствии с пожеланиями заказчика. В передней части кабины машиниста установлен эвакуационный трап, позволяющий безопасно спускаться в тоннель в случае возникновения нештатной ситуации. Версия «Минск 2024» была создана конструкторами «ТМХ Инжиниринг» специально для Минского метрополитена. Все это позволяет отнести ее к отдельному продукту.
Вагоны «Ташкент» (модели 81-765.5/766.5/767.5) и «Баку» (модели 81-765.Б/766.Б) оснащены измененной светотехникой головного освещения и оборудованы системой обеспечения микроклимата с увеличенной холодопроизводительностью. Обивка пассажирских сидений с логотипами эксплуатирующих организаций выполнена из устойчивого к воздействию пыли материала.
Пассажирские вагоны по европейским стандартам
При создании пассажирских вагонов для Египта, ТМХ пришлось учитывать не только климатические условия жаркой страны, но и технические требования международных стандартов, регламентов Египетских национальных железных дорог и требования европейского стандарта UIC 505-1. Поэтому вагоны разработаны в габарите SM3100B и оснащены двухосными тележками безлюлечного типа с дисковым тормозом, системой противоюзной защиты колес и шириной колеи 1435 мм. Экстерьер и интерьер вагонов выполнены в соответствии с национальными особенностями. При разработке конструкции и выборе материалов особое внимание уделялось обеспечению современного уровня комфорта и безопасности пассажиров.
В конструкции металлической обшивки кузова вагона применены нержавеющие стали по EN 10088, а в несущей конструкции рамы кузова — углеродистые и низколегированные. Срок службы составляет не менее 40 лет. Ударно-тяговое оборудование установлено в соответствии с требованиями стандартов UIC. Электроснабжение вагонов спроектировано с учетом напряжения питания от локомотива 75В постоянного тока (динамическая вентиляция) и 400В переменного тока с питанием от вагона электростанции (кондиционирование воздуха). Вагоны оснащены современными системами обнаружения пожара и сигнализации налива воды. Также в сеть водоснабжения встроен обеззараживатель, который обеспечивает высокий уровень качества воды.
Локомотивы для гор и пустынь
В условиях низких отрицательных температур в холодном климате, жары и пыльных бурь в пустынях, затяжных подъемов и спусков в горной местности к тяговому подвижному составу предъявляются особые требования. Для каждого такого случая ТМХ предлагает решения, позволяющие эффективно эксплуатировать технику и обеспечивать комфорт локомотивных бригад.
Эксплуатация локомотивов в условиях пыльных бурь — серьезный технологический вызов, а техника для эксплуатации в таких условиях прошла значительные доработки, направленные на повышение ее производительности. К примеру, на локомотивах 2ТЭ25КМ для Монголии была установлена более мощная модификация дизель-генера- торной установки (ДГУ), изменена схема охлаждения — внедрен холодный контур с параллельно-последовательным соединением охлаждающих секций. Это нововведение, наряду с изменением алгоритма работы системы автоматического регулирования теплоносителей, позволяет переключаться между режимами «Зима» и «Лето». Изменения коснулись и системы вентиляции: вместо традиционных двигателей постоянного тока в составе вентиляторов отсоса пыли теперь применяются асинхронные двигатели. На жалюзи забора воздуха установлены дополнительные защитные ограждения. Кроме того, изменена схема воздухообмена в дизельном помещении, что улучшает функционирование ДГУ и вспомогательных вентиляторов, особенно во время пыльных бурь, когда требуется забор воздуха из кузова. В рамках реализованных доработок, по предложениям со стороны заказчика, были интегрированы дополнительные датчики в системы тепловоза. Это повысило уровень предиктивной диагностики и улучшило эксплуатационную надежность локомотивов.
Для эксплуатации магистральных локомотивов в условиях низких отрицательных температур окружающего воздуха возможна поставка заказчику тепловозов, оборудованных предпусковым подогревателем теплоносителей дизельного двигателя, ДГУ с использованием антифриза в качестве охлаждающей жидкости и применением охлаждающего устройства с повышенной теплорассеивающей эффективностью. При применении антифриза в качестве охлаждающей жидкости предпусковой подогреватель позволяет производить отстой тепловоза с выключенным двигателем и предпусковым преобразователем до снижения температуры теплоносителей до +8°С (рекомендуется). Данная опция приводит к экономии топлива и позволяет продлить моторесурс двигателя. При применении в качестве охлаждающей жидкости специально подготовленной воды с антикоррозионной присадкой предпусковой подогреватель позволяет поддерживать температуру теплоносителей в любом диапазоне при выключенном двигателе, заменяя систему «Автопрогрев в отстое» (при эксплуатации до -30°С) и продлевая моторесурс двигателя.
Для вождения тяжеловесных составов в горах ТМХ предлагает интеллектуальную систему автоматизированного вождения поездов повышенной массы и длины с распределенными по длине локомотивами (ИСАВП-РТ-М). Система обеспечивает вождение тяжеловесных поездов по технологии «Виртуальная сцепка» в автоматизированном режиме, звуковое и визуальное информирование машиниста о сигналах светофора, скоростном режиме, расстояниях до путевых объектов (светофоры, станции, места повышенной бдительности). ИСАВП-РТ-М отвечает за минимизацию расхода ТЭР на тягу по- езда за счет рационального выбора режимов движения поезда, уменьшение продольно- динамических сил в режимах тяги и торможения, увеличение пропускной способности и средней скорости из-за более длинного и тяжелого состава, сокращение оборота парка подвижного состава и повышение провозной способности железных дорог, повышение производительности труда локомотивных бригад, автоматизированное управление блоком хвостового вагона систем управления тормозами поезда и распределенного управления тормозами поезда в одиночных поездах массой до 9000 тонн. Для информационного обмена ИСАВП-РТ-М использует имеющиеся стандарты и протоколы радиосвязи диапазонов частот 160 МГц и 2,13 МГц, применяемые в ОАО «РЖД».
В экстремальных климатических условиях дополнительные требования предъявляет не только техника, но и люди, которые с ней работают. Заботясь о комфорте и безопасности локомотивных бригад, ТМХ предлагает установку в кабине машиниста автономного обогревателя, позволяющего производить прогрев воздуха при остановленном двигателе, теплоизолирующее покрытие каркаса кузова локомотива, монтаж тепловых завес и электрокалориферов, оборудование жалюзи сепарационными решетками и сетчатыми фильтрами, оборудование локомотива системой видеонаблюдения. В новой кабине машиниста электровозов семейства «Ермак» ТМХ предложил для каркаса специальное покрытие, снижающее шум и вибрацию, одновременно улучшая параметры микроклимата. А современные светодиодные буферные фонари и прожектор с обогреваемым стеклом повысили надежность сигнализации и качество обзора.
Опубликовано в журнале "Техника железных дорог" №3 (67) август 2024