В сознании наших российских автолюбителей прочно засела мысль о том, что на двигателе обязательно должны быть установлены гидрокомпенсаторы. Сейчас я говорю о людях, которые знают свою машину и интересуются работой ее двигателя. Тема довольно старая и порядком обросшая слухами и небылицами, Забегая наперед скажу - нужно отдать дань опыту старых водителей, при правильном обслуживании гидрокомпенсаторы не нужны на двигателе. Именно так.
Суть работы гидрокомпенсатора довольно проста
Это небольшое устройство с гидравлической (масляной) камерой, внутри которой находится клапан и плунжер (поршень). Благодаря гидрокомпенсатору выбирается зазор между опорной пяткой клапана и поверхностью эксцентрика распредвала. То есть контакт между ними происходит практически в безударном режиме, довольно плавно и даже с небольшой степенью эластичности.
Известно, что клапаны под воздействием горячих нагреваются, их направляющие штоки расширяются. Немного, буквально на доли миллиметров. Поэтому на старых моторах существовала процедура регулирования теплового зазора. Не очень удобно, приходится открывать крышку, тщательно выбирать зазор щупом и фиксировать ключом. Одним словом грязно, руки в масле, нужно терпение и навык работы.
Можно конечно и не регулировать, но тогда клапана могут прогореть или будут грохотать так, что люди на дороге будут оборачиваться на ваш автомобиль. Кроме того, неправильная регулировка влияет на фазы открытия - закрытия клапанов, впуск свежей смеси и выпуск продуктов горения. Можно потерять до 10-15% мощности двигателя.
При наличии гидрокомпенсаторов регулировка уже не требуется. Двигатель работает очень тихо, просто шепчет. Компенсаторы настроены на заводе, требуется лишь периодическая проверка их работы, и что важно – качественное моторное масло с антизадирными присадками.
У нормальных моторов с пробегом до 100 тыс. км как правило проблем не бывает
Если промывать двигатель перед сменой масла и не экономить на фильтрах и самой смазке, то о гидрокмопенсаторах даже не вспоминают. Обычно, это корейские, японские и французские двигатели, реже немецкие или американские моторы. На китайских проблемы с гидрокомпенсаторами могут встретиться уже на 40-50 тыс. пробега. Компенсаторы начнут тарахтеть с сильным металлическим звоном. У «немцев» и «корейцев» гидрокомпенсаторы могут зазвенеть на 150 тыс. км.
Если появился цокающий звук, то опытный автолюбитель едет в СТО и меняет либо сами компенсатор, либо некоторые детали на гидрокомпенсаторах. Это как повезет. И обязательно меняет после обкатки масло, фильтр и воздушник. Помимо качества масла гидрокомпенсатор очень восприимчив к наличию микрочастичек песка или любого другого абразива.
Менее опытные автолюбители начинают добавлять в моторное масло разного рода присадки и гели, и тем самым напрочь портят гидрокомпенсаторы. Сильный, цокающий звук может исчезнуть. Но только это не означает, что компенсатор начал работать как новый. Скорее наоборот, износ стенок настолько велик, что плунжер болтается в гильзе, не выполняя своих функций. На холостых вроде не звенит, но под нагрузкой все возобновляется.
Последствия
Еще хуже если компенсатор подклинивает или вообще заклинит, это первый шаг к прогару клапана или локальному перегреву головки. Обычно из-за неправильной работы компенсатора выпускной клапан открывается раньше положенного и горение смеси продолжается в каналах головки, в выхлопном коллекторе и даже в катализаторе.
Плунжерная пара внутри гидрокомпенсатора – это практически прецизионный узел с микронными зазорами. Его изготовление требует специального оборудования, термообработки и качественных сталей. Все это обходится дорого в производстве и настройке.
А еще практически все современные бензиновые ДВС оборудованы системами изменения фаз открытия клапанов. Отличная штука, давно превратилась в своего рода стандарт для ДВС. Так вот, «больной» гидрокомпенсатор вполне может испортить систему регулирования фаз. Тем более с каждым годом системы управления выпуском-впуском становятся все сложнее.
Гидрокомпенсаторы появились у нас лет 25-30 назад, причем только на небольших бюджетных двигателях, тогда системы изменения фаз стояли только на очень дорогих моторах. Качество изготовления гидрокомпенсаторов было исключительно высоким. Можете ради любопытства посмотреть на те же Нексии, Киа Рио, Аккорды, Акценты двадцатилетней давности. Все они набегали по 200-300 тыс. км и продолжают ездить на родных гидрокомпенсаторах.
В современных моторах этот узел скоро превратится в расходник
Проще и дешевле поменять, чем делать компенсатор с большим сроком службы. А многие производители вообще отказываются от компенсаторов и мотор становится только надежнее. И это неплохой выход из положения.
Я бы не хотел, чтобы на двигателе моего авто стояли дешевые прецизионные узлы, срок службы которых исчислялся бы 60-70 тыс. км. Да, в этом случае производство мотора обходится дешевле, но производитель перекладывает ответственность со своей головы на мою. Мне это не нужно, лучше уж тогда по старинке разок в квартал взять и отрегулировать зазоры или заехать на СТО, кому как нравится. По крайней мере так будет честно по отношению к собственнику авто.
С уважением, Владимир Воробьёв