В предыдущей части статье я обсудил, как достичь серьезного роста объёмов производства в обрабатывающей промышленности, организовать локализацию стандартов качества и сертификации, увеличить отечественный торговый флот и нарастить контейнерные перевозки в РФ - ещё один шаг, выполнение которого приведёт к росту ВВП России до 30 трлн., $ по ППС, в второй части этой статьи, я рассмотрю и проанализирую необходимые инвестиции и организационные мероприятия, направленные на дополнительный экономический рост, посредством:
строительства новых и улучшения существующих портов, налаживания логистических маршрутов и активное расширение международных транспортных коридоров.
Порты и логистика
На конец 2023 года в состав портового хозяйства России входят более 900 портовых комплексов общей мощностью около 1.23 млрд тонн и протяженностью причального фронта порядка 155,7 км, которые расположены в 67 морских портах. (117 речных портов) Из них в международной торговле принимают участие менее 40, остальные работают с каботажными грузами (местными грузоперевозками). Для увеличения ВВП России до 30 трлн., $ по ППС, стране нужно значительно расширить свою портовую инфраструктуру для роста грузооборота, с целью достичь мощности в 3 млрд тонн к 2030 году, что означает не просто больше портов, но и модернизацию существующих. (поскольку износ основных средств в существующих портах доходит до 75% и устаревшие производственные мощности снижают пропускную способность порта и увеличивают срок обработки грузов) По моим оценкам за 5 лет надо построить еще около новых 60 портов в РФ, которые создадут дополнительные 1.3 млрд тонн мощностей, а оставшиеся 470 млн тонн будут созданы за счет модернизации существующих. Порты должны быть способны принимать крупные суда, быстро обрабатывать грузы и поддерживать бесперебойное движение товаров, что достигается при автоматизации процессов, строительство новых терминалов и улучшение транспортных связей между портами и внутренними регионами страны. Требуется стратегически развивать порты в разных частях России — как на Балтике и Черном море, так и на Дальнем Востоке и в Арктике. Это позволит охватить ключевые международные торговые маршруты, что привлечёт новые грузопотоки. Для модернизации портам в РФ в больших объемах нужны новые высокопроизводительные краны-перегружатели, средства механизации разных типов, судопогрузочные машины и промежуточные станции для сыпучих грузов, автоматические опрокидыватели вагонов и конвейеры, сугубо российского или на худой конец совместного производства с партнерами из дружественных стран.
Правительство РФ создала Стратегию развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года (дальше в тексте Стратегия) и я обобщу ожидаемые результаты Стратегии, которые были выдвинуты еще в далеком 2013 году: к 2030 году планируется создать портовые мощности в объеме не менее 1,4 млрд тонн, повысить эффективность использования перегрузочных комплексов и увеличить роль морских портов в международных грузопотоках. Одной из задач является переключение части внешнеторговых потоков России в отечественные порты и сокращение доли сопредельных государств в перевалке грузов до 5%. Развитие портов будет синхронизировано с железнодорожной и автомобильной инфраструктурой, обеспечена полная безопасность мореплавания, будут внедрены инновации, повышена экологическая устойчивость и конкурентоспособность отрасли.
Цели этой стратегии местами достигнуты, местами не актуальны и явно не соответствует нужным темпам развития экономике РФ. Приведу прогноз Стратегии, когда ожидалось, что объем перевалки в российских портах с 2013 по 2030 год вырастет до 1013,4–1196,1 млн тонн. Если учесть данные ФГУП «Росморпорт», то объём перевалки грузов в российских морских портах по итогам 2023 года составил 884 млн тонн, то есть годовой рост до прогнозных величин 2030 года составит от 1,9%-4,4%, что явно недостаточно для бурного роста экономике и благосостояния. Приведу две таблицы с прогнозами из Стратегии:
Прогноз портовых мощностей в Стратегии предусматривал рост до 1,6 млрд тонн при текущих 1,23 млрд тонн, составит прирост по почти 100 млн тонн в год до конца 2030 года.
Обобщу коротко обновленный в 2021 году национальный проект «Развитие морских портов», в котором указано, что к 2030 году в рамках проекта планируется значительное развитие портовой инфраструктуры в России. В общей сложности, с 2020 по 2030 год, планируется ввести 354 млн тонн производственных мощностей в морских портах страны. В Арктическом бассейне ожидается увеличение мощностей на 44 млн тонн, что будет достигнуто благодаря развитию Мурманского транспортного узла. Ключевыми проектами являются строительство угольного терминала «Лавна», реконструкция объектов Мурманского балкерного терминала, возведение специализированного терминала «Тулома» и строительство комплекса для перегрузки СПГ. В Балтийском бассейне развитие инфраструктуры увеличит мощности на 123,5 млн тонн. В порту Усть-Луга планируется строительство терминала для перевалки минеральных удобрений и универсального торгового терминала Lugaport и развитие объектов для переориентации грузопотоков из портов Балтии на российские терминалы. Ключевым проектом станет создание Приморского универсально-перегрузочного комплекса в Ленинградской области, который будет рассчитан на перевалку широкого спектра грузов. Азово-Черноморский бассейн планирует увеличение мощностей на 72 млн тонн, благодаря таким проектам, как строительство Таманского терминала для навалочных грузов и реконструкция базы сжиженных углеводородных газов. В Дальневосточном бассейне планируется увеличить мощности портов на 113,5 млн тонн. Среди наиболее значимых проектов – строительство угольного перегрузочного комплекса в бухте Мучке, расширение порта Корсаков на Сахалине и увеличение мощностей терминала «Дальтрансугля» в порту Ванино. Эти мероприятия направлены на усиление роли Дальнего Востока в экспортных поставках угля и других товаров. Наконец, в Каспийском бассейне ожидается строительство зернового терминала в порту Махачкала, что приведет к увеличению мощностей на 1,5 млн тонн.
Подытоживая запланированных 354 млн тонн дополнительных мощностей за 10 лет или 35,4 млн в год это очень мало, но почти соотносится с прогнозами на 2030 в выше упомянутой Стратегии. Нету информации о строительства новых портов. Такое ощущение, что у некоторых чиновников и предпринимателей полностью отсутствует пассионарность. Отсутствие пассионарности в планировании приводит к застою и потере конкурентных преимуществ. Когда государство или предприятие не стремится к развитию, не ставит амбициозных целей и избегает рисков, оно начинает стагнировать. Без вдохновения и энергии для преобразований народ/коллектив теряет мотивацию, а планы становятся консервативными и направленными на поддержание текущего положения, а не на прогресс, что всегда приводит к тому, что конкуренты, более инновационные и готовые к переменам, обгоняют, захватывая рынок и ресурсы. В итоге отсутствие пассионарности приводит к снижению эффективности и утрате позиций на рынке.
Приведу в пример, для сравнения, Китай, где насчитывается более 2000 портов, (с мощностью больше 15 миллиардов тонн в год) включая, как крупные морские порты, так и более мелкие внутренние речные порты. Среди них несколько десятков являются международными и важными для мировой торговли. Крупнейшие морские порты Китая включают порты Шанхая, Нинбо-Чжоушань, Шэньчжэня, Циндао и Гуанчжоу, которые играют ключевую роль в глобальной логистике и экспорте. Международная торговля сконцентрирована на 50 крупных контейнерных терминалах в 34 глубоководных портах.
В США насчитывается около 360 морских портов, которые обслуживают грузы, как на внутренних водных путях, так и на международных маршрутах. Самые крупные и значимые из них располагаются на обоих побережьях, включая порты Лос-Анджелеса, Лонг-Бич, Нью-Йорка, Хьюстона и Саванны. В 2022 году совокупный грузооборот всех морских портов США превысил 2 миллиарда тонн в год. Основные порты обрабатывают как контейнерные грузы, так и сырье, автомобили, нефть, сжиженный природный газ и другие товары.
Сколько будет стоить постройка новых и реконструкция существующих портов? В российских портах отсутствуют причалы длиной 1-2,5 км, способные принимать суда длиной 300–400 м и осадкой более 15 м. Для строительства таких причалов стоимость варьируется от $30 до $60 млн за каждые 100 м, плюс дополнительные расходы на дноуглубление (от $10 до $30 млн за км), защиту береговой линии ($1-5 млн на 100 м) и оборудование (суперпост-Панамские краны, $10-15 млн за кран). Общая стоимость проекта причала длиной 1 км составит $500–700 млн, а длиной 2,5 км — до $1–1,5 млрд. Примеры крупных портов: Яньтянь (Китай), Хамад (Катар), Танжер-Мед (Марокко), Лонг-Бич (США), Роттердам (Нидерланды) и Джебель Али (ОАЭ).
Приведу еще несколько проектов новых портов и оценочные стоимости их постройки. Стоимость строительства новых портов варьируется в зависимости от их масштаба, расположения и запланированных мощностей по обработке грузов. Проект расширения порта Ламчиабанг в Таиланде обошелся в 3,5 миллиарда долларов, увеличив пропускную способность до 18 миллионов TEU в год, что эквивалентно примерно 388 миллионам тонн грузов. В Великобритании строительство порта Ливерпуль2 стоило 500 миллионов долларов, и новый терминал теперь способен обрабатывать 1,5 миллиона TEU в год, что соответствует около 32,4 миллионам тонн грузов. Крупнейший проект по строительству глубоководного порта в Сингапуре, Порт Туас, оценен в 20 миллиардов долларов и планирует достигнуть мощности до 65 миллионов TEU ежегодно, что эквивалентно примерно 1,4 млрд тонн грузов. В Анголе строительство порта Дуанго обошлось в 1,8 миллиарда долларов, с мощностью до 2 миллионов TEU в год, или около 43,2 миллионов тонн грузов. Модернизация порта Лонг-Бич в США потребовала 1,5 миллиарда долларов, и новые мощности позволяют обрабатывать до 8 миллионов TEU в год, что соответствует примерно 172,1 миллионам тонн грузов. В Нигерии строительство нового порта Лекки стоит около 1,5 миллиарда долларов и ожидается, что он сможет обрабатывать 2,7 миллиона TEU в год, что эквивалентно примерно 58,3 миллиона тонн грузов. В Абу-Даби (порт Халифа), строительство которого обошлось в 7 миллиардов долларов при мощности в 2,5 миллиона TEU с возможностью расширения до 15 миллионов TEU (324 млн тонн). Стоимость строительства терминала Lugaport в порту Усть-Луга Ленинградской области увеличилась до 1 млрд долларов. После выхода на полную мощность грузооборот терминала составит 24,26 млн тонн в год.
Для роста портовых мощностей на 1,77 млрд тонн РФ это обойдется максимум в 60 млрд долларов или 10 млрд в год до 2030 года. Напомнить сколько ЦБ "профукал" в резервах за рубежом? 300 млрд долларов. Откуда можно взять деньги для строительства портов? Целевая эмиссия от ЦБ, инвестиции дружественных стран, частный капитал, вложения госкомпаний, фондов.
Развитие портовой инфраструктуры и оснащения
В ближайшие два-три десятилетия в мировой морской торговле произойдет скачок в технологическом развитие. Развитие беспилотного морского грузового транспорта будет тесно связано с полной цифровизацией портов и автоматизацией всех процессов. Автономные суда, оснащённые системами искусственного интеллекта и сенсорами, смогут самостоятельно планировать маршруты, избегать препятствий и передавать данные в порты. Цифровые платформы будут управлять всем процессом, от отправки груза до его разгрузки, следуя установленным стандартам и протоколам. В портах будет действовать полностью автоматизированная инфраструктура. Беспилотные краны и машины будут управляться системой, которая отслеживает каждый этап перемещения груза. Контейнеры будут разгружаться и отправляться дальше по мультимодальным транспортным коридорам без участия человека. Главную роль в этой системе сыграют стандартизированные процедуры и искусственный интеллект, управляющий маршрутизацией и распределением грузов, что сократит затраты и ускорит доставку. Экономия времени, снижение операционных расходов и повышение безопасности — ключевые преимущества такой цифровой логистики, чтобы стать лидером в индустрии беспилотного морского транспорта, РФ нужно активно инвестировать в технологии, развивать цифровую инфраструктуру портов и автоматизацию, что намного проще сделать при постройки новых портов где можно с самого начала предусмотреть полностью автоматизированная инфраструктуру.
Полная цифровизация и автоматизация порта — сложный, но важный шаг для увеличения его эффективности. Основные этапы включают установку ключевых систем: терминальной операционной системы (TOS) для управления грузами, автоматизированных кранов и автономных транспортных средств для перемещения контейнеров, систем отслеживания грузов в реальном времени.
Закупка и установка автоматизированных кранов и автономных транспортных средств до санкций могла обойтись от 1 до 5 миллионов долларов за единицу, в зависимости от их размера и функционала. Автоматизированные краны, такие как Konecranes Automated Stacking Crane, можно было приобрести за 2 миллионов долларов, а автономные транспортные средства, KUKA Automated Guided Vehicles, могли обойтись от 500 тысяч до 1 миллиона долларов за единицу. Были и есть китайские аналоги от ZPMC (Shanghai Zhenhua Heavy Industries Co., Ltd.) (Китай), которые пользуется спросом у портов РФ. Но и для локальных компаний сейчас наступает лучшее времена, когда западные конкуренты добровольно "свалили" с рынка. «СММ» – ведущий российский производитель тяжелого грузоподъемного оборудования для портов, транспортных терминалов, верфей и промышленных предприятий – группа компаний, в которую, помимо основной компании ЗАО «СММ», входят два завода: «СММ-Тяжмаш», производящий металлоконструкции и оборудование, и «СММ-Электро», изготавливающий автоматизированные системы управления электроприводами и устройствами распределения энергии. Производственное объединение «ТЕХНОРОС» - один из ведущих российских разработчиков и производителей сложного подъемно-транспортного оборудования различного назначения. Посоветую компаниям не "тормозить" и активно вкладывать в развитие мощностей заводов, НИОКРЫ и думать об продуктах автоматизации портов, тем самым занять полностью рынок РФ. Компаниям стоит сосредоточить внимание на нескольких ключевых направлениях. Во-первых, важно интегрировать IoT и сенсоры, которые будут установлены на кранах и перегрузчиках для мониторинга состояния оборудования, производительности и потребности в обслуживании, что позволит собирать данные в реальном времени и эффективно управлять логистикой и предотвращать возможные поломки. Далее, автоматизация кранов и перегрузчиков с использованием робототехники и искусственного интеллекта поможет выполнять задачи без участия операторов, что значительно сократит время на погрузку и разгрузку, и уменьшит количество ошибок. В третьих, заняться созданиям беспилотных транспортных средств (БТС), которые будут перемещать контейнеры между складскими зонами и терминалами. Эти системы можно синхронизировать с кранами для обеспечения бесперебойной работы. Cognitive Pilot думаю будет рад помочь с "мозгами" для портовых БТС.
Лицензии на программное обеспечение, такое как терминальные операционные системы (TOS) и системы управления складом (WMS), варьировались в цене от 500 тысяч до 2 миллионов долларов в зависимости от масштаба порта и функциональных возможностей. Локальные аналоги TOS существует на рынке РФ и значительно дешевле. Внедрению системы удаленного управления крановой техникой, зачастую происходит, встраивая их в уже существующую инфраструктуру, экономя средства и используя уже установленное в порту оборудование — которое дорабатывается с помощью интеграции дополнительных устройств и нового программного обеспечения. Концентрация усилий отечественных компаний разработчиков ТОСов на использование ИИ для анализа больших данных и оптимизации операций поможет предсказывать наилучшие временные промежутки для выполнения операций и оптимизировать использование портовых ресурсов. Концентрация внимания на внедрение систем управления трафиком и планирования операций, позволят автоматически распределять задачи между оборудованием и учитывать графики работы, сокращая простои и повышая общую эффективность. Разработка цифровых двойников портовых процессов позволит тестировать и улучшать рабочие операции на моделях, заранее выявляя и устраняя возможные проблемы.
Развитие сухих портов
Сухой порт — это логистический терминал, расположенный в глубине территории, вдали от морского побережья, который обеспечивает обработку грузов, поступающих из морских портов или предназначенных для экспорта. Функционально сухой порт является продолжением морского порта, где выполняются операции, связанные с грузовыми перевозками, такие как складирование, перегрузка контейнеров, таможенное оформление и подготовка грузов к дальнейшей транспортировке. Стратегически его размещают вблизи крупных транспортных узлов, таких как железные дороги и автомагистрали, чтобы связать внутренние регионы с морскими портами. Это помогает разгрузить прибрежные порты и ускорить транспортировку грузов вглубь страны. Такие порты строятся рядом с крупными промышленными центрами, где существует значительный спрос на логистические услуги. Ключевым принципом создания сухого порта является его интермодальность — возможность интеграции разных видов транспорта. Сухие порты становятся центрами, где груз легко перемещается между железнодорожным, автомобильным и морским транспортом. Благодаря этой системе значительно уменьшаются задержки в перевозке товаров. Технологическая инфраструктура — ещё один важный элемент. Современные системы управления грузопотоками, автоматизация и цифровизация позволяют эффективно обрабатывать и учитывать товары, минимизируя ошибки и простои. В таких портах часто можно увидеть автоматизированные системы учёта грузов и продвинутые логистические решения, которые ускоряют работу и делают её более точной. Важную роль играет оснащение порта для обработки и складирования грузов. Погрузка, разгрузка, хранение и сортировка товаров требуют специального оборудования и хорошо организованных терминалов, которые адаптированы для различных типов грузов: контейнеров, сыпучих материалов или жидкостей. Помимо этого, многие сухие порты предлагают дополнительные услуги, таможенное оформление, проверка товаров или их маркировка. Такие услуги добавленной стоимости делают логистику более удобной для клиентов и ускоряют прохождение грузов через порты. В конечном счете, все эти процессы направлены на снижение транспортных и логистических расходов, уменьшение времени транспортировки и снижение загруженности морских портов. Сухие порты обеспечивают гибкость в управлении грузопотоками и позволяют рационально использовать ресурсы для ускорения торговли.
В РФ насчитывается 9 сухих портов, что для такой протяженной территории очень мало, нужно построить как минимум еще 30 сухих портов. Для сравнения в Европе насчитывается около 60-70 сухих портов: Германия (~20), Франция (~6), Италия (~8), Испания (~10), Нидерланды (несколько), Польша (~5-7). Мощность сухих портов в Европе варьируется: Дуйсбург (Германия) обрабатывает более 4 млн TEU в год, Лион (Франция) и Мадрид (Испания) — несколько сотен тысяч ДФЭ в год, средние порты обычно обрабатывают от 100 до 500 тысяч ДФЭ ежегодно.
Приведу еще примеры сухих портов и стоимость их постройки. Сухой порт в Луджане, Китай, обошелся примерно в 4 миллиарда долларов. Он занимает площадь около 6 квадратных километров и был построен для улучшения грузоперевозок между Китаем и Центральной Азией. В его составе терминалы для контейнеров, складские помещения и инфраструктура для железнодорожных и автомобильных перевозок. Другой пример — сухой порт в Наусе, Индия, стоимостью около 250 миллионов долларов. Площадь этого порта составляет примерно 1,5 квадратных километра. Он предназначен для повышения эффективности логистики и управления грузопотоками в Индии, включая современные контейнерные терминалы, складские зоны и системы для обработки грузов. В Малаге, Испания, построен сухой порт за приблизительно 150 миллионов евро. Площадь этого порта составляет около 500 тысяч квадратных метров. Он был создан для улучшения связи между портом Малага и внутренними регионами страны и включает терминалы для контейнеров, инфраструктуру для обработки грузов и складские площади. РФ строит сухие порта, вот примеры их: до конца 2025 года «Трансконтейнер» построит терминал на юге Подмосковья с мощностью 424 000 ДФЭ в год и увеличит мощность пяти сибирских терминалов до 1 млн ДФЭ. Новый пограничный терминал в Забайкальске начнет работу в 2027 году. В 2025 году введут сухой порт в Приморском крае, который увеличит пропускные способности для контейнерных перевозок вблизи Владивостока, инвестиции в который составляют более 15 млрд руб. ТЛЦ «Сибирский», открытый в октябре 2023 года в Новосибирской области, ускорит доставку грузов с Дальнего Востока и станет крупным сухим портом. Проект с инвестициями более 15 млрд руб. находится в промышленно-логистическом парке и поддерживает свыше 30 предприятий. Завершение строительства запланировано на 2025 год, когда мощность достигнет 1 млн TEU в год. В день ТЛЦ будет принимать до 15 контейнерных поездов.
По моим подсчетам 30 новых сухих портов с средней площадью в 1 квадратный километр обойдутся 15 млрд долларов. Источники финансирования те же: целевая эмиссия от ЦБ, инвестиции дружественных стран, частный капитал, вложения госкомпаний, фондов.
Развитие международных транспортных коридоров (МТК)
Северный морской путь (СМП)
СМП почти в два раза короче других морских путей из Европы на Дальний Восток: от Санкт-Петербурга до Владивостока по СМП 14280 км, через Суэцкий канал — 23200 км, а вокруг мыса Доброй Надежды — 29400 км.
Объём грузоперевозок по СМП в 2023 году составил 36,254 млн тонн. Для сравнения Суэцкий канал: имел около 1,5 миллиарда тонн, Малазийский пролив: примерно 1,2-1,4 миллиарда тонн, Панамский канал: около 500 миллионов тонн. В 2021 году ожидалось, что к 2024 году объем грузоперевозок по СМП достигнет 80 млн тонн, а после 2035 года — 160 млн тонн. Основные грузоперевозки на СМП связаны с экспортом нефти, СПГ, продукции Норильского никеля, с транзитом и северным завозом.
По мнению местных экспертов по мере развития портовой инфраструктуры, навигационного освоения Северного побережья России, строительства новых портов (проекты «Сабетта» и «Индига»), ввода в строй больших атомных ледоколов типа «Лидер» и торговых судов разного типа ледового класса объемы международного грузового транзита будут расти.
По словам президента российского Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павла Иванкина:
«Сейчас все заинтересованы, чтобы СМП „взлетел“, но тут есть свои проблемы. СМП связан с ледовой проводкой и у нас хороший запас флота ледоколов, но сам коридор растет за счет перевозки сырья, а это нишевая история и не универсальные суда. Развитие СМП сильно зависит от того, как будут развиваться арктические СПГ-проекты. И если в 2023 г. мы видели очень хороший результаты по развитию СМП, то в этом году глобального роста мы, вероятно, не увидим»
Это посты безопасности и другие объекты на суше. Вдоль СМП с сушей большие проблемы, там надо развивать дороги, социальную инфраструктуру. Эффекты мы увидим на горизонте 2030-2035 гг. при условии, что не будут снижаться темпы инвестиций в его развитие»
Для безопасного плавания по Северному морскому пути (СМП) планируется модернизация арктических портов, таких как Хатанга, Тикси, Певек, и создание новых транспортно-логистических комплексов в Индиге, Харасавее и других местах. Развитие транспортной сети включает строительство перегрузочных комплексов в устьях рек Лены, Яны, Индигирки и Колымы. Для разработки арктического шельфа и транзита углеводородов будет обновлен ледокольный флот и построены специализированные суда ледового класса. Законодательно закрепят сохранение ледокольного флота и навигационных систем в федеральной собственности для обеспечения круглогодичных перевозок нефти и газа.
Напомню, что путь из Йокогамы, Японии, в Киркенес, Норвегия, пролегает двумя основными маршрутами: через Суэцкий канал или по Северному морскому пути (СМП). Оба варианта имеют свои особенности, преимущества и стоимость, которая складывается из различных факторов, таких как транзитные сборы, расходы на топливо, страховку и время в пути.
Первый маршрут — через Суэцкий канал — это традиционный путь, который проходит через Индийский океан, Красное море, Суэцкий канал и Средиземное море. Основные расходы здесь включают оплату за транзит через Суэцкий канал, который варьируется в зависимости от типа судна и его тоннажа. Для крупных контейнеровозов и танкеров плата составит от 300 тысяч до 1 миллиона долларов. Далее, расходы на топливо составляют значительную часть затрат: для рейса протяженностью около 20 000 километров через Суэцкий канал судно использует сотни тонн топлива, что приведёт к расходам в диапазоне от 200 000 до 500 000 долларов. Не забываем и о страховке — проход через зоны с высоким риском пиратства, такие как Аденский залив, увеличивает премию страховки, добавляя еще 20 000–50 000 долларов к общей стоимости. Время в пути по этому маршруту составляет обычно 35-40 дней, что влияет на общие операционные расходы.
Альтернативой является Северный морской путь - более короткий маршрут, где главным фактором затрат становится необходимость в ледокольном сопровождении, особенно в осенне-зимний период. Стоимость таких услуг доходит до 300 000–600 000 долларов. Хотя маршрут короче, около 13 000 километров, условия плавания в арктических водах требуют большего расхода топлива. Затраты на топливо по СМП могут варьироваться от 150 000 до 400 000 долларов, в зависимости от сезона и состояния льдов. Кроме того, страховка для судов, идущих через Арктику, значительно дороже из-за суровых климатических условий и риска столкновения с льдом, что увеличит расходы на 50 000–100 000 долларов. Прохождение по СМП требует получения специальных разрешений от российских властей (согласованный тип судна), что может добавить к расходам еще несколько десятков тысяч долларов. Но время в пути по этому маршруту значительно сокращается — до 20-25 дней, что позволяет снизить операционные затраты.
Таким образом, общий расчет затрат для маршрута через Суэцкий канал составит от 600 000 до 1 500 000 долларов, в зависимости от тоннажа судна, стоимости топлива и страховки. В то время как стоимость маршрута через Северный морской путь варьируется от 500 000 до 1 200 000 долларов, включая ледокольное сопровождение и более высокую страховку. Выбор между этими маршрутами зависит от множества факторов, включая сезонность, тип судна и актуальные условия на пути.
Цели развития Северного морского пути (СМП) определены несколькими ключевыми документами, включая Транспортную стратегию РФ до 2030 года и план развития инфраструктуры СМП до 2035 года. СМП — одна из самых сложных морских транспортных коммуникаций, характеризующаяся большой протяженностью, мелководными участками и тяжелыми ледовыми условиями. Основную роль в грузоперевозках играют нефтяные танкеры, танкеры для СПГ и контейнеровозы. Ограничения по глубине, особенно в Восточном секторе, сдерживают развитие, но модернизация инфраструктуры и поиск новых маршрутов продолжаются. Западный сектор, включая Карское море, развивается быстрее благодаря более благоприятным условиям и близости к промышленным центрам Европы. Здесь строятся порты и развивается добыча углеводородов, что стимулирует грузооборот. Восточный сектор СМП, включая моря Лаптевых и Восточно-Сибирское, развивается медленнее из-за сложных ледовых условий, малых глубин и отсутствия глубоководных портов. Идет реконструкция порта Певек и в планах - строительство нового терминала порта Певек в акватории Чаунской губы и оснащение его портовым флотом для работы круглогодично. Использование нового терминала планируется с 2026 года, общий объем перевалки составит около 2 млн тонн грузов в год. Основные трассы СМП начали проектировать в 1930-х годах, чтобы обеспечить снабжение Сибири, Дальнего Востока и европейской части России жизненно важными товарами. Прибрежные трассы следуют вдоль берегов, что облегчает навигацию и спасательные операции. Высокоширотные трассы, рассчитанные на крупнотоннажные суда, начали разрабатываться в 2009 году. Они делятся на основную и альтернативную, проходящую севернее, но пересекающую ледовые поля. Флот, использующий СМП, делится на три категории: круглогодичные ледоколы Arc7, суда, работающие под сопровождением ледоколов зимой (Arc4-Arc6), и суда без ледового класса, которые работают только летом. Атомные ледоколы могут длительное время работать автономно, не требуя дозаправки, что важно в сложных условиях Арктики. Интенсивность судоходства варьируется в зависимости от сезона. В Западном секторе СМП судоходство осуществляется круглый год, в то время как в Восточном секторе оно ограничено летними месяцами. В 2020 году в зимний период в Западном секторе работали в среднем 35 судов ежемесячно, а в Восточном навигация не велась. Летом число судов возрастает, особенно за счет судов неарктического класса. Ключевыми факторами безопасности судоходства на СМП остаются ледовые условия и мелководья. Отклонение от рекомендованных маршрутов приводит к авариям, связанным с посадкой на мель или повреждением судна льдом. Экологическая безопасность: использование тяжелого топлива и риски разлива нефти могут негативно повлиять на уязвимые экосистемы Арктики. До 2035 года планируется построить новые атомные ледоколы, такие как «Урал», «Сибирь», «Арктика» и «Лидер», который сможет работать круглогодично, нужны крупнотоннажные суда усиленного ледового класса. Развитие портов, включая дноуглубительные работы, улучшит инфраструктуру для больших судов. Важной задачей остается дальнейшее изучение и картографирование арктических морей, так как на многих участках маршрутов до сих пор остаются непроработанные зоны. Для обеспечения безопасности судоходства на Севморпути требуется закончить обследование неизученных участков, расширить гидрографическую съемку до 20 км на высокоширотных трассах и провести промеры прилегающих районов. В процессе строительства четыре суда ледового класса Arc7, которые позволят проводить съемку в сложных ледовых условиях и зимой. Важно развивать системы управления движением судов (СУДС), особенно в районах с интенсивным судоходством, как Карское море. СУДС будет помогать в навигации и обеспечивать безопасность. Хотя транзитные перевозки пока невелики, есть потенциал их роста через приполюсную трассу, которая требует мощных ледоколов. Для решения проблем северного завоза (Северный завоз - комплекс действий для обеспечения жителей труднодоступных территорий Крайнего Севера жизненно необходимыми товарами, продовольствием, медикаментами и другими грузами, предназначенными для реализации инвестиционных проектов в этих же труднодоступных местностях. Посредством северного завоза обеспечивается снабжение более трех миллионов человек), ограниченного короткой навигацией и необходимостью ледокольной проводки, нужно обновить флот малой осадки. Основные задачи развития СМП включают поиск глубоководных маршрутов, строительство ледоколов, повышение гидрографической изученности и совершенствование систем управления движением судов.
Международный Транспортный Коридор (МПК) «Север–Юг»
МПК «Север–Юг» (Мурманск, порты Санкт-Петербурга и Ленобласти, и Усть-Луги – порты Черного и Каспийское морей, Азербайджан – Иран – Персидский залив). Так как путь проходит через Иран и Россию, соединяя порты Индии, Ирана и России, его длина составляет около 7 200 километров, что значительно меньше, чем через Суэцкий канал или СМП. Время в пути короче — примерно 17-20 дней. Главным преимуществом МТК Север-Юг является его стоимость: перевозки по этому маршруту могут быть на 30-40% дешевле по сравнению с Суэцким каналом. Это объясняется тем, что маршрут включает мультимодальные перевозки — комбинацию морских, железнодорожных и автомобильных путей. Хотя железнодорожные и портовые мощности на некоторых участках всё еще развиваются, маршрут становится всё более привлекательным благодаря постоянным инвестициям в инфраструктуру.
С вводом в эксплуатацию железнодорожного сообщения на участке от границы с Азербайджаном и Арменией до портов в Иране в Персидском заливе этот транспортный коридор заработает на полную мощность. Развитие портов Махачкалы, Астрахани и строительство новых портов в устье Волги будет способствовать значительному увеличению грузопотока. Общий объем российских инвестиций в развитие международного транспортного коридора «Север — Юг» составит 250–280 млрд руб. до 2030 года. «Север — Юг» включает три маршрута — западный, восточный и транскаспийский. Грузопоток по всем трем веткам к 2025 году возрастёт в два раза, не менее чем до 30 млн т, а к 2030-му — до 35 млн т. Но совладелец и председатель совета директоров группы «Дело» Сергей Шишкарев считает, что к этому времени грузопоток будет вдвое выше: «Уже к 2030 году мы видим 60 млн т, которые могут проехать по этому маршруту, а к 2050 году мы видим 100 млн т». По словам президента российского Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павла Иванкина:
«Мы сейчас столкнулись с двумя проблемами — это дефицит железнодорожной инфраструктуры на Восточном полигоне (для развития экспортно-импортных перевозок между РФ, Китаем и юго-восточной Азией) и отсутствие достаточной активности по коридору „Север-Юг“ (транзит грузопотоков из Индии, Ирана и стран Персидского залива через российскую территорию в Европу). Мы видим, что соглашения подписаны, инвестиционные возможности подтверждены источниками, но высокой активности в этом направлении пока нет, — отмечает он. — В проекте участвует несколько государств помимо РФ и Казахстана, и все они стараются выстроить свои отношения, но при этом координация финансово-инвестиционных и технологических усилий сейчас отсутствует. Кроме того, у нас очень сильно различается уровень цифровизации. В РФ он высокий, Казахстан еще ничего, а у других стран оставляют желать лучшего».
Для решения проблем, упомянутых Павлом Иванкиным, предлагаю следующие шаги:
- Координация между странами: создание международных рабочих группы, в которые войдут представители стран, финансовых институтов и технологических компаний. Они будут решать вопросы, устранять бюрократические преграды и обмениваться информацией. Регулярные встречи помогут следить за прогрессом и принимать важные решения. Предлагаю создать координационный центр для управления финансами и инвестициями, чтобы все было прозрачно и эффективно.
- Цифровизация и стандарты: внедрение единых цифровых стандарт для отслеживания грузов, обмена данными и документооборота. Это упростит работу и улучшит взаимодействие между странами. Для тех, кто отстает в технологиях, организовать совместные программы и предложить поддержку через гранты или кредиты.
- Инвестиции в инфраструктуру: привлечение частных инвесторов для модернизации инфраструктуры на Восточном полигоне для уменьшения нагрузки на государственный бюджет и ускорить реализацию проектов.
- Ускорение транзитных маршрутов: Для улучшения транзита нужно автоматизировать и упростить таможенные процедуры, электронные декларации и упростить досмотр грузов, для быстрого прохода грузов через границы. Важно разрабатывать маршруты с приоритетом для грузов по МТК "Север-Юг", чтобы сократить время в пути и повысить конкурентоспособность коридора. Налаживание сотрудничества с международными торговыми партнерами будет способствовать эффективному использованию этих маршрутов в глобальных цепочках поставок.
МТК «Восток–Запад»
Маршруты между Юго-Восточной Азии и Европой: Транссибирская магистраль, Байкало-Амурская магистраль, и железнодорожные, и автомобильные трассы, проходящие из Китая в Россию через Казахстан, служат для доставки товаров из Китая в европейские страны. Из-за переориентации торговли на Восток большую актуальность приобретают те участки коридора, которые соединяют Россию со странами Азиатского-Тихоокеанского региона (АТР). Главная проблемой этого МТК - дефицит пропускных мощностей железных дорог Восточного полигона (Транссибом и БАМом), которые в состоянии пропустить в два раза меньше грузов, чем могут перевалить дальневосточные порты. По программе модернизации Восточного полигона в 2024 году будет введено в строй 114 инфраструктурных объектов, включая новые пути, что увеличит пропускную способность дорог до 180 млн тонн в год против нынешних 173 млн тонн, к 2032 году она вырастет до 255 млн, что все ещё мало и требуется увеличит мощности до хотя бы 500 млн тонн для необходимого нам экономического эффекта. Рассмотрю главные лимитирующие факторы. Северомуйский тоннель — самый длинный железнодорожный тоннель в России, длиной 15,3 км. Он был построен на Байкало-Амурской магистрали через Северо-Муйский хребет и открылся в 2003 году после 26 лет сложного строительства. Геологические трудности, такие как тектонические разломы и подземные воды, значительно замедлили работы. Этот тоннель стал ключевым элементом инфраструктуры, ускорив перевозки по БАМу и увеличив его пропускную способность. Для России это стратегически важный объект, поддерживающий транспортные связи между Сибирью, Дальним Востоком и западными рынками. По словам РЖД, подписаны договоры генерального подряда на строительство на Байкало-Амурской магистрали второго Северомуйского, второго Кодарского и второго Кузнецовского тоннелей и нового железнодорожного моста через Амур. Сооружение Кодарского тоннеля планируют к концу 2030 года, остальных объектов - до конца 2032-го. Предварительная стоимость всех сооружений - 498,8 миллиарда рублей (без НДС). Их ввод в эксплуатацию вместе с строительством сплошных вторых путей, станций и разъездов, как считается, увеличит провозную способность БАМа и Транссиба до 270 миллионов тонн по итогам 2032 года. Еще одним меньшим по масштабу ограничивающим элементом на Восточном полигоне является стрелочная горловина станции Слюдянка-1. Увеличение пропускной и провозной способности рассматриваемого участка достигается несколькими способами, главный из которых- строительство третьего главного пути между станциями Слюдянка-1 и Слюдянка-2 и его специализация под толкачи. При этом оптимизация технологии работы толкачей на участке Слюдянка – Большой Луг и пассажирского движения с повышением весовых норм поездов явно не повредит.
Финансирование строительства МТК
Приведу в пример Китай, который активно финансирует строительство высокоскоростных железных магистралей (ВСМ) и портов как внутри страны, так и за её пределами в рамках инициативы «Один пояс, один путь» (Belt and Road Initiative, BRI). Китай финансирует строительство ВСМ и портов через государственные банки, такие как Экспортно-импортный банк Китая (Exim Bank), Китайский банк развития (China Development Bank) и Народный банк Китая. Эти финансовые учреждения предоставляют долгосрочные кредиты как китайским, так и иностранным компаниям для реализации инфраструктурных проектов. ВСМ в Лаосе: Китай профинансировал строительство высокоскоростной железнодорожной магистрали в Лаосе на 70% за счет кредита от Exim Bank. Общая стоимость проекта составила 5,9 млрд долларов США. Линия соединяет китайскую провинцию Юньнань с лаосской столицей Вьентьян и является важной частью китайской инициативы «Один пояс, один путь» (BRI). Порт Хамбантота в Шри-Ланке: Китайский банк развития и другие китайские финансовые учреждения предоставили финансирование в размере 1,1 млрд долларов США для реконструкции порта Хамбантота. Вследствие неспособности Шри-Ланки обслуживать долг, порт был передан в долгосрочную аренду китайским компаниям на 99 лет. Многие проекты финансируются и реализуются государственными китайскими корпорациями. Такие компании, как China Railway Construction Corporation и China Communications Construction Company, получают финансирование из государственных источников и участвуют в строительстве инфраструктурных объектов за рубежом. В рамках проекта BRI Китай предлагает моделирование гибридного финансирования с участием международных организаций и частного капитала. В рамках строительства ВСМ Китай предлагает часть финансирования через свои банки, а остальную часть — привлечь через международные консорциумы или страны-партнёры.
Речная торговля
C одной стороны, в течение последних 30 лет российские речные порты не подвергались модернизации и существенно не обновляли перегрузочную технику. С другой, для улучшения логистики надо увеличивать перевозки по внутренним водным путям, искать экономически выгодные маршруты сопряжения речных и морских маршрутов с другими видами транспорта. Развитие водного транспорта позволяет значительно снизить нагрузку на железные дороги и автотранспорт, что помогает решить экологические проблемы. В защиту развития речного торговых путей говорит и его относительная экономичность. Судно типа «Волго-Дон макс» с водоизмещением 7500 тонн способно перевозить объемы, эквивалентные 86 железнодорожным вагонам или 215 грузовикам, каждый из которых вмещает по 26 тонн, а недавно представленный компанией «Пермская Судоверфь» проект контейнеровоза «Вишера» класса река-море - судно длиной 141 метр и шириной 16,9 метров вмещает до 510 стандартных контейнеров и развивает скорость 10,2 узла.
Единая глубоководная система (ЕГС) России представляет собой сеть внутренних водных путей протяженностью 6,5 тыс. км, соединяющую Белое, Балтийское, Каспийское, Азовское моря и реки Волгу, Каму, Дон и крупнейшие озера страны, что позволяет перевозить более чем 95,1 млн тонн грузов (за 2023 год), что составляет значительную долю от общего объема водных перевозок в России — 118 млн тонн. Популярные маршруты внутри ЕГС — это Щелейки-Москва и Ропручей-Нижний Новгород, где основным грузом являются минерально-строительные материалы. В Ленском бассейне перевозится каменный уголь, на Енисее — строительные материалы и оборудование для предприятий, добывающих нефть и газ на Крайнем Севере. В Обь-Иртышском бассейне доминируют грузы вроде нефти, нефтепродуктов, древесины, торфа.
Речные порты и логистика в РФ сталкиваются с рядом проблем, которые ограничивают их эффективность и создают барьеры для развития. Одна из ключевых проблем — устаревшая инфраструктура, которая включает в себя изношенные шлюзы, плотины и причальные сооружения. Из-за этого возникают частые задержки, увеличивается риск аварий, что отрицательно сказывается на своевременности и надежности грузоперевозок. Решением этой проблемы станет увеличение инвестиций, как государственных, так и частных, на реконструкцию и модернизацию портов и водных путей. Целевая эмиссия от ЦБ, программы государственно-частного партнерства могут ускорить процесс обновления объектов, а введение грантов и субсидий позволит быстрее решать вопросы инфраструктурного дефицита. Еще одной проблемой является ограниченная пропускная способность речных портов. Недостаток складских помещений и транспортных связей с железными дорогами и автомобильными магистралями приводит к заторам и снижению скорости доставки грузов. Для решения этой проблемы требуется увеличить складские и логистические мощности и улучшить связи между портами и другими транспортными сетями. Применение современных цифровых технологий оптимизирует распределение грузопотоков и улучшить планирование операций. Помимо этого, речной транспорт сильно зависит от погодных условий и уровня воды в реках, что вызывает перебои в перевозках. Сезонные колебания уровня воды или экстремальные погодные явления способны сделать водные пути непроходимыми для судов, что особенно опасно для крупных контейнеровозов. Внедрение гибких логистические схем позволят оперативно переключаться на альтернативные маршруты и улучшать гидротехнические сооружения для контроля уровня воды, внедряя современные технологии и методы, такие как установка автоматизированных датчиков уровня воды, которые будут непрерывно отслеживать и передавать данные в реальном времени, интегрированные с метеорологическими прогнозами для более точного прогнозирования. Модернизация конструкции, используя коррозионно-стойкие материалы и регулярно проводя обследования и ремонты, чтобы повысить долговечность сооружений. Обновление дренажных системы для эффективного отвода лишней воды и предотвращения её накопление. Улучшение управления водными ресурсами, обеспечив эффективное регулирование потоков воды и управление водоотводами. Активное применение геоинформационных систем (ГИС) для анализа данных и систем раннего предупреждения о возможных наводнениях повысит безопасность и оперативность реагирования.
Важную роль играет недостаток цифровизации и автоматизации в речных портах РФ. Отсутствие современных систем управления цепочками поставок, отслеживания перевозок и обмена информацией замедляет координацию между различными участниками логистической цепочки и снижает общую эффективность операций. Инвестиции в цифровизацию и автоматизацию помогут ускорить процессы погрузки и разгрузки, и взаимодействие между портами, операторами и клиентами. Конкуренция речного транспорта с железнодорожным и автомобильным в какой то мере ограничивает его привлекательность, особенно для срочных перевозок. Для повышения конкурентоспособности речной логистики развивают мультимодальные маршруты, которые объединяют несколько видов транспорта, что оптимизирует логистические цепочки и снижает затраты. Стоимость строительства нового или модернизации старого речного порта варьируется в зависимости от множества факторов, включая местоположение, масштаб проекта и уровень технологий. Строительство нового порта обойдется от 100 до 250 миллионов долларов для среднего проекта, который включает базовую инфраструктуру, гидротехнические работы и оборудование. Крупные порты могут стоить до 500 миллиарда долларов, учитывая необходимость специализированных терминалов и сложных гидротехнических сооружений. Модернизация старого порта стоит от 20 до 100 миллионов долларов, если речь идет об обновлении инфраструктуры и оборудования. Полная модернизация с учетом цифровизации и автоматизации процессов обойдется в до 200 миллионов долларов.
Во третей части этой статьи я рассмотрю страхование и перестрахование рисков судоходства, рейтинговые агентства, товарные биржи развитие которых приведет к запланированному росту ВВП.