Магистральный седельный тягач КАМАЗ К5, от же, КАМАЗ-54901, без преувеличения, на сегодня самый передовой, самый технически продвинутый отечественный грузовик, не на словах, а на деле конкурентоспособный в сравнении со своими как западными, так и восточными аналогами. Семейство КАМАЗ К5 – будущее завода, его главная надежда не просто сохранить, а теперь уже отвоевать позиции на российском рынке тяжёлых грузовиков. Поэтому мы продолжаем следить за тем, как этот проект развивается, что с ним происходит сейчас и что будет происходить дальше.
Когда летом 2022 года против КАМАЗа были введены драконовские западные санкции, казалось, что всё, семейству К5, под завязку накаченному зарубежными комплектующими, сто процентов настанет конец! Я напомню, что у этих тягачей коробка передач была немецкая ZF Traxon, задний ведущий мост поставлял опять же немецкий Daimler, а тормозную систему – Knorr-Bremse. Импортировались элементы интерьера, климат-система, теплошумоизоляция и ещё целый ряд комплектующих, в общей сложности – почти полторы сотни позиций! Даже двигатель, о котором в досанкционные времена КАМАЗ всегда заявлял как о пусть и разработанном при помощи Liebherr, но с точки зрения производства как об исконно российском продукте, на поверку оказался с импортными распредвалом, шатунами, турбокомпрессором и топливной аппаратурой. Так ещё и его блок цилиндров отливали в Европе. Всего из 408 деталей этого двигателя в 2021 году импортировали 69.
Что касается кабин КАМАЗ К5, то их каркасы изготавливает запущенный в 2019 году завод в Набережных Челнах, с нуля возведённый совместными усилиями КАМАЗа и Daimler с миллиардными вложениями с обоих сторон. А штамповку для этих каркасов поставлял другой завод, тоже построенный в России, но уже турками.
То есть, КАМАЗ К5 задумывался и реализовывался как международный проект, способный конкурировать на международном уровне и с вполне логичным для такого проекта использованием самых современных, но – зарубежных автокомпонентов.
В общем, в свете санкций смотришь на комплектацию КАМАЗ К5 образца 2021 года, и – опускаются руки. Но в компании рук не опустили, а, напротив, засучили рукава. И совершили, казалось бы, невозможное: сделали полный апгрейд своего флагманского тягача и в феврале 2023 года перезапустили его серийное производство.
Причём реально перезапустили: по итогам 2023 года было изготовлено пять тысяч санкционно устойчивых КАМАЗ-54901. Да, это в два раза меньше первоначальных планов, но результат всё равно вызывает уважение! Для сравнения, предыдущим самым удачным для КАМАЗ К5 стал 2021 год, когда завод выпустил около 1700 этих тягачей.
Как изменился портрет КАМАЗ К5 в сравнении с досанкционными временами? Насколько я понял из общения с представителями завода, у его рядной «шестёрки» сегодня локализовано всё литьё, а топливная аппаратура – российская или китайская. И что тоже немаловажно: двигатель стал не просто санкционно устойчивым, но и технически уже не тем, что прежде: его рабочий объём увеличили с 12 до 13 литров, повысив тем самым максимальные мощность и крутящий момент, а потребление топлива, напротив, удалось снизить. Максимальная мощность модернизированного движка на камском магистральнике увеличилась не сильно, с 450 до 460 л.с.– это, если судить по данным в проспектах; или до 482 л.с., если судить по информации на официальном камазовском сайте. Но главный показатель – крутящий момент, и вот он вырос существенно, с 2060 до 2400 Нм!
В общем, можно констатировать, что теперь уже не формально, а фактически свой собственный современный мощный серийный дизель в арсенале КАМАЗа появился, и это очень важно с точки зрения дальнейшего развития камских тяжёлых грузовиков.
Что касается коробки передач, то понятно, что для флагманского седельного тягача КАМАЗ-54901 подходит только автомат, который в родном отечестве пока взять попросту неоткуда. Поэтому его оснащают китайской 12-ступенчатой автоматизированной механикой Fast Gear. Но это, насколько можно судить, не только вынужденное, но и временное решение. Многие знают, что в Набережных Челнах действовало российско-немецкое СП «ЦФ КАМА», выпускавшее коробки передач ZF. Теперь, после ухода из страны зарубежного партнёра, это предприятие свою работу не прекратило, правда, не могу сказать, какова у ныне выпускаемых им коробок передач степень локализации. Но они выпускаются и на комплектацию камских грузовиков поступают. Так вот, прошлой осенью КАМАЗ показал автоматизированный вариант одной из этих коробок, а именно, 16-ступенчатой Ecosplit. То есть, собственную коробку-робот. Для базовой версии магистральника с его 13-литровый двигателем, на максимуме выдающим крутящий момент в 2400 Нм, этот робот подходит замечательно. Но вот насколько быстро он станет серийным и станет ли таковой вообще – официальной информации пока нет.
Тем более, смущает одно обстоятельство. На прошлом «Комтрансе» КАМАЗ показал свой флагман с двигателем в максимальном по мощности варианте, который выдаёт уже не 450, а 560 л.с., и не 2400, а 2600 Нм. То есть КАМАЗ, как ранее европейская большая семёрка, сделал тягач для работы в гористой местности, который может оказаться полезным, к примеру, на автотрассах Урала. Вот для этого КАМАЗ К5 выше упомянутый робот – не вариант. Потому что, судя по аннотации, такая коробка-робот рассчитана на передачу крутящего момента до 2500 Нм. И получается, что для самого мощного варианта 13-литровой шестёрки, выдающей на максимуме 2600 Нм, запаса по моменту у неё уже не хватит. Поэтому не случайно поговаривают, что на КАМАЗе собираются строить новый завод или новый цех как раз под выпуск собственных коробок передач, рассчитанных на более высокий крутящий момент. Так ли это, и о каких коробках идёт речь? Думаю, скоро мы об этом узнаем.
А вот о чём мы уже знаем наверняка – так это о том, что у КАМАЗ К5 вместо ныне устанавливаемых китайских мостов HANDE относительно скоро появятся собственные мосты. Реализация данного проекта на заводе сейчас в самом разгаре. В текущем году планируется оснастить будущее производство оборудованием для обработки деталей как задних ведущих, так и передних управляемых мостов. Первые предназначенные для этого станки с программным управлением прибыли на завод в минувшем марте.
Данное оборудование также задействуют и при производстве мостов КАМАЗов поколения К3. Ведущие мосты обычной грузоподъёмности, включая магистральные гипоидные, для КАМАЗ К5 и КАМАЗ К3 будут собирать на одной линии, а на другой линии планируют делать мосты повышенной грузоподъёмности для новых самосвалов-тяжеловозов. Первые мосты на новом оборудовании завод должен выдать в 2025 году, а к 2030 году КАМАЗ получит полностью новое производство мостов. Ещё раз подчеркну: это производство будет работать на выпуск камазовских грузовиков всех поколений.
Теперь – кабина. Заводу каркасов кабин нужно эти самые каркасы из чего-то варить. Данную проблему решает модернизация прессово-рамного завода КАМАЗа. Первый этап этой работы позволил локализовать 70% каркасов кабин, а недавно завершённый второй этап обеспечил 100-процентную локализацию! Пока у кабин нового поколения нет своей сборочной конвейерной линии, как у кабин линейки К3, но к 2025 году она появится и будет рассчитана на выпуск до 60 тысяч кабин в год.
И ещё одна интересная информация: по последним данным, КАМАЗ собирается развернуть производство своих грузовиков в Москве. Зачем это делается и о каких моделях идёт речь – пока об этом говорить рано. А вот о чём говорить в самый раз – так это о развитии семейства КАМАЗ К5, которое, несмотря ни на какие санкции, активно продолжается, Вот о новых моделях и модификациях камских грузовиков нового поколения мы и поговорим в следующей статье.