Парадокс крайнего Севера.
Зимой когда солнце появлялось на горизонте два часа в сутки, трудно было определить какая смена дневная, а какая ночная. Ночная смена в тот момент отличалась от дневной, только отсутствием начальства, очень высокого ранга.
Карьер работал стабильно, невзирая на происки природы.
Летом происходил совсем другой вариант, в карьере, как и в посёлке, ночи совершенно не было, солнце ходило по горизонту, трудно было разобрать, когда дневная смена, а когда ночная. Как тут разберёшь, если круглые сутки, над тобой светит солнце. Бывали даже такие случаи, что горняки путали время, не могли отличить дневную смену от ночной.
Спасибо нашему подписчику "Юрий Стрелец" за фото, которое он выкладывает в комментариях. Фото всегда свежие, в режиме работы карьера в наше время. Работа в карьере не сложная, один грузит, другой вывозит грунт по месту назначения, и попробуй здесь перепутать куда, что выгрузить! Руду на фабрику, вскрышу в отвал.
Мы отвлеклись немного от темы предыдущего текста, остановились мы на том что автор этих строк, вышел на работу в ночную смену за четыре дня до Нового года. В дневную смену работал орденоносец капитан. Звали которого Иван. Автор, как обычно, пришёл в автобазу заблаговременно. Первым делом требовалось получить допуск к работе у медика автобазы. Путевой лист на БелАЗ выдавался на сутки.
Без отметки медика, в журнале выпуска водителей на линию, водитель мог отработать смену, только эта смена превращалась в прогул, невзирая на успехи достигнутые в течении смены. Нет допуска, нет работы. Нет работы, значит нет оплаты за твой труд. Нарушение трудовой дисциплины машинально решает всех доплат, в виде годовой и месячной премии. Которые составляли весомую часть заработка.
Пройдя медосмотр, автор направился к диспетчеру, узнать, где машина, и сделать отметку в журнале диспетчера автобазы.
БелАЗ–548 №402, в этот момент находился под забором, в замороженном состоянии. Что было самое обидное, что капитан указал что в машине проблема с дизелем.
Кто давно просматривает эту тему, знают, что на автора возложена миссия следить за дизелем машины.
Окончив двух годичное обучение в СПТУ, где хорошо преподавали устройство и принцип работы дизеля. При этом не забывали преподаватели СПТУ обучать курсантов работать напильником. Курсантам выдавалась заготовка молотка, и эту заготовку приходилось при помощи напильника превратить в настоящий красивый молоток. Напильники не всегда были новыми. Пользоваться наждачным кругом курсантам запрещалось.
В автобазе другое дело, здесь ни чего не запрещалось. Работай как хочешь, главное чтобы машина вовремя вышла на линию. Автор за время проведённое в передовом экипаже успел хорошо изучить дизель ЯМЗ–240.
Дизель, на БелАЗ–548, мало чем отличался от дизеля БелАЗ–540. Тот же блок и коленвал, добавлены только два турбонаддува, другие распылители на форсунках, на дизеле 548, другой топливный насос.
Но, это проблемы мастера топливного цеха. Которого автор по старой памяти называл "Форсунщик".
