Идея создания бронированных транспортёров витала в воздухе с самого начала войны – тогда британские конструкторы придумали и Pedrail Landship, и более удачный AEC type B, были и вовсе неудачные проекты (к счастью, так и оставшиеся таковыми). Но сегодня я хочу поговорить с вами об одной модели, которая, можно сказать, послужила образцом для подражания – Burford-Kegresse 30 cwt.
История создания
Ещё в годы Первой Мировой Войны, военное руководство Великобритании высоко оценило возможности первых бронетранспортёров. В условиях позиционной войны именно они стали причиной спасения многих человеческих жизней, а также залогом многих мелких (и не очень) побед на полях сражений. Но к середине 20-х все имевшиеся на вооружении Великобритании единицы бронетехники уже безнадёжно устарели, как морально, так и физически. Военным потребовалась новая «игрушка», способная возить солдат на поле боя, не рискуя их жизнями и здоровьем.
При этом военные потребовали от конструкторов существенно повысить проходимость новой машины – она не должна вязнуть ни в глине, ни в снегу, адекватно передвигаться по любой поверхности и даже по пескам. Разумеется, военные намекали на гусеничный ход, но ведь в середине 20-х достать лёгкое гусеничное шасси, которое не требует для своего обслуживания целого авторемонтного завода, было задачей нереальной. И тут на арене следовало бы появиться одному французскому изобретателю – Адольфу Кегрессу, который ещё до войны разработал, в принципе, удачный гусеничный движитель, которым можно было, с небольшими переделками, оснастить любой автомобиль. И он на эту арену всё-таки вышел – конструкторы Burford решили создать машину на базе шасси полугусеничного типа.
Оставалось разработать только бронированный кузов и оснастить его вооружением. Но с этим вопросов особых не возникало вообще – уж собрать коробку и установить что-нибудь скорострельное не было проблемой даже в 1914, когда собирали первые образцы бронетехники. Теперь оставалось только соединить между собой вооружение, корпус, шасси и движители. И с этим конструкторы справились быстрее всего, создав нечто, похожее на бронетранспортёр всего за несколько недель. Машинка военным изначально понравилась. Но, как оказалось, только изначально…
Конструкция бронетранспортёра
Новая машина была простой в производстве и довольно дешёвой. Массовые решения, использованные в большинстве агрегатов бронетранспортёра, позволили сделать конструкцию ещё и надёжной. Но обо всём по порядку.
Бронированный корпус
Корпус бронетранспортёра собирался из листов бронированной стали средней твёрдости толщиной в 6,35 миллиметров. Этого в принципе, было достаточно для защиты от стрелкового оружия (винтовки, лёгкие и станковые пулемёты винтовочного калибра), а также не давало лишней нагрузки на ходовую часть. Форма корпуса – коробчатая, с загибом в верхней части. Верх корпуса открытый, а его высота подобрана так, чтобы скрывать сидящего человека.
Бронирование корпуса – равнопрочное, по всем бортам и днищу шли пластины одной и той же толщины. Стенки корпуса, как уже понятно из описания – вертикальные, имели три двери для посадки и высадки. Две из них – для экипажа (командир машины и механик-водитель), одна двустворчатая, в задней стенке корпуса, предназначалась для посадки и высадки экипажа. Для охлаждения радиатора, расположенного в передней части машины, также прорезали двустворчатую дверцу. В задней части бронетранспортёра, вдоль бортов расположились восемь сидячих мест для перевозимой пехоты. Там же, по центру, с небольшим смещением к передней части, расположилась спаренная пулемётная установка, которую должен был обслуживать кто-то из десантного отделения. Отделение управления и десантный отсек разделялись между собой при помощи бронированной стенки.
Корпус не скрывал колёс и гусеничного движителя – это вызывало как одобрение, так и недовольное бурчание. Военным хотелось бы, чтобы машина получилась защищённой от всех угроз, но они забывали, что к тому моменту ещё не существовало автомобильного шасси, способного потянуть массу большого и тяжёлого корпуса. Не было и двигателей, способных потянуть эту массу, обладающих при этом малыми габаритами. Да и финансовый вопрос стоял более чем остро.
Вооружение
С вооружением бронетранспортёра, в целом уже понятно всё – использовалась «спарка» из двух пулемётов Vickers калибра .303 British, установленных на зенитной турели с возможностью вращения по кругу. Примерно то же самое используется на бронеавтомобилях западного производства и по сей день, разработанное для разных пулемётов. При этом «спарка» могла вести огонь как по воздушным, так и по наземным целям, а боекомплект к ней составлял шесть штатных лент по 250 патронов в каждой. Прицеливание осуществлялось через классический зенитный прицел, никакой оптики не было.
Обслуживать пулемёт должен был кто-то из десантного отделения – хватало одного человека. Единственный момент, когда на помощь требовался кто-то ещё – это перезарядка пулемётов. Пулемёт позволял проводить перезарядку и в одиночку, но вдвоём это делать было бы удобнее особенно в движущейся по пересечённой местности машине. А учитывая, что патроны в обоих пулемётах заканчивались одновременно, то помощь стрелку была обязательной.
Двигатель и ходовая часть
В качестве силовой установки для бронетранспортёра был использован 30-сильный бензиновый двигатель Buda. Рядная «четвёрка» была оптимальным выбором для создания бронетранспортёра – небольших размеров, достаточно производительная и при этом уже отлаженная конструкция. Соединяясь с четырехступенчатой механической коробкой переключения передач, через карданный вал крутящий момент двигателя передавался на задний гусеничный привод.
Такая схема, по задумке Кегресса (конструктор сей комбинации), должна была повышать проходимость любой боевой машины. Однако это работало только на грунтах малой и средней степени рыхлости и вязкости – там полугусеничная схема Кегресса ещё как-то могла передвигаться без особых проблем. В условиях «лунных грунтов» или в песках, эта схема уже не демонстрировала отличных внедорожных качеств. Виной тому непроработанный протектор, откровенно неграмотная проработка самого гусеничного движителя (он был слишком гладким), а также отсутствие ограничителей хода движителя, как это принято делать у металлических траков. Всё это приводило к постоянному «слёту» гусениц с ведущих колёс, и как следствие, полной невозможности хода машины.
В условиях безмятежной прогулки по владениям, шасси Кегресса было замечательным решением. Но дайте ему чуть скорости, пусть пойдёт дождь или снег и вы сразу получите срыв гусеничного движителя. Или же застрянут передние колёса, которые не имеют достаточной опорной поверхности для езды по сыпучим поверхностям, и тоже потеряете ход, причём ваша удача будет в том, если на этом всё и ограничится.
Что же было не так?
Несмотря на успешность испытаний, и даже на последующий заказ на боевые машины, военным броневик не понравился. Виной тому был всё тот же движитель Кегресса, а именно его резинометаллическая гусеница. Она обладала слишком низкими внедорожными свойствами на мокрых грунтах, а также очень низкий ресурс. В остальном у военных претензий практически не было.
Но одно это уже позволило откинуть броневик на свалку истории – благо что их собрали примерно с десятка полтора. На свалку, в буквальном смылсле, их отправили уже через несколько месяцев, и по некоторым непроверенным данным, в военном министерстве даже разразился то ли коррупционный, то ли ещё какой-то скандал, после которого полетели головы «виновных».
Заключение
Тем не менее, конструкция полугусеничного бронетранспортёра Burford-Kegresse 30 cwt, хоть и не была особо удачной, послужила базой для создания полугусеничных бронетранспортёров сразу в нескольких странах – самым известным из них были немецкие Sd.Kfz. 250 и 251. Насколько эта конструкция была успешной – судить уже не мне, но не по причине ли своей «убогости» полугусеничные шасси не получили распространения?
С вами был Историк-любитель, подписывайтесь на канал, ставьте «лайки» публикациям, впереди ещё много интересного!
