Сегодня я отойду от своей классической темы самолетов и расскажу про самый впечатляющий экземпляр вертолетов, когда-либо существовавший. Он самый большой (37 м длины и 69 100 кг массы пустого вертолета, не все самолеты такие габариты имеют), самый вместительный (грузовой отсек имеет габариты 28,15×4,4×4,4 м, в этого монстра влезало 196 человек. Для сравнения: региональный пассажирский Суперджет имеет длину 29,94 м ЦЕЛИКОМ, всего на пару метров больше грузовой кабины этого вертолета), самый грузоподъемный (способен поднять почти 30 тонн, опять же, больше некоторых самолетов) и самый странный по внешнему виду. Представьте себе внебрачного сына-переростка от советского вертолета и старенького самолета ‒ получите его, Миль В-12. И, несмотря на свои потрясающие характеристики (грузоподъемность самолета с вертолетной мобильностью, дайте два) он был создан всего в двух прототипах. Как и почему так получилось? Дело было так…
Итак, 1959 год, СССР нуждается в такой штуке, которая сможет перевозить огромные неразъемные грузы массой более 20 т (новенькие баллистические ракеты и, может быть, что-то для народного хозяйства), при этом оно должно перевозить грузы быстро и далеко, в любые, даже самые отдаленные части Союза (глухая тайга и на сто километров вокруг даже волки ходить боятся). В норме такой груз должны перевозить самолеты, они для этого более выгодны, но самолеты не могут сесть в тайгу. Поэтому в 1962 году вышло постановление Совета Министров СССР о разработке гигавертолета. Задание выдали ОКБ Миля, которое уже с 1959 года вело теоретические изыскания на тему винтокрылых гигантов.
Первый полет состоялся 10 июля 1967 года, а первый этап государственных испытаний завершился перелетом Москва-Ахтубинск-Москва в 1970 г., после чего Государственная комиссия рекомендовала запустить В-12 в серийное производство. В 1971 году первый В-12 побывал на выставке в Ле Бурже, где за него ОКБ Миля по праву получило «Приз И.И. Сикорского» от Американского вертолетного общества за выдающиеся достижения в вертолетной технике. Второй опытный образец совершил первый полет в 1973 году. Наш гигавертолет успел поставить рекорд грузоподъемности: поднял груз 44 205 кг (вес небольшого самолета) на высоту 2255 м, этот рекорд не побит до сих пор и не факт, что в принципе будет побит. По некоторым данным, В-12 собрал около 8 мировых рекордов, но о них ничего найти не удалось.
А теперь главный вопрос: почему он так странно выглядит? Ну, изначально конструкторы хотели сделать вертолет с продольной схемой размещения винтов, на тот момент она считалась наиболее перспективной в плане грузоподъемности (например, Boeing CH-47 Chinook имеет такую схему). Но у этой схемы были три значительных недостатка.
Первое ‒ опасность перехлестывания лопастей винтов, от такого они могли разрушиться и унести с собой на землю весь вертолет (у уже упомянутого Чинука для избежания перехлеста винты стоят на разной высоте).
Второе ‒ невозможность продолжать полет при отказе всех двигателей. На первый взгляд может показаться странным, но с вертолетами при отказе двигателя (если это просто отказ, а не отрыв всей винтомоторной группы от кабины и т.п.) почти никогда не случаются катастрофы. В момент отказа всех двигателей винт вертолета переходит в режим авторотации (вращается сам по себе, за счет набегающего потока), и в этом режиме винт создает подъемную силу, практически равную весу самого вертолета. Поэтому, если на вертолете в хороших условиях произошел отказ двигателей и если руки и мозг пилота растут в правильных местах, вертолет вполне спокойно совершает безопасную посадку в режиме пологого планирования.
А третье ‒ при продольно расположенных винтах двигатели располагались также продольно (в итоге на В-12 стояло четыре двигателя, по два на каждый винт). Воздухозаборники задних двигателей оказывались в зоне выхлопа передних, и из-за этого могли в рандомный момент времени отказать (помпаж и все такое).
Несмотря на эти проблемы, первый проект В-12 создавался именно по продольной схеме. Чтобы максимально уменьшить перехлест винтов, фюзеляж удлинили, а винты соединили синхронизирующим валом. Но из-за этого фюзеляж вышел громоздкий (он и так-то не маленький, страшно представить, что там было) и более длинный, чем требовалось по тактико-техническим требованиям. В итоге, от продольной схемы отказались. Был и более очевидный и проверенный вариант: сделать просто очень сильно увеличенный одномоторный Ми-6. Но это было едва ли не сложнее: в этом случае несущий винт должен был быть каких-то совсем невероятных размеров, и если сделать винт и двигатель еще хотя бы теоретически было возможно, то сделать подходящий редуктор (он понижает обороты с нескольких тысяч в минуту на двигателе до пары сотен на винте) было едва ли не сложнее, чем новый вертолет. После долгих интеллектуальных мучений решили вернуться к двухмоторной схеме, но поперечной.
Делать такого кадавра раньше никому и в голову не приходило, и главной проблемой стали консоли винтомоторных групп (вот это вот крыло, на концах которого присобачены винты). К ним выдвигались жесткие требования: быть достаточно прочными, чтобы выдерживать вес винтов и двигателей, разнонаправленные нагрузки, постоянные вибрации и резонансные колебания винта на упругом основании. При этом они должны были обеспечивать минимальные потери мощности при обдувке винтами. В итоге получилось то, что можно видеть на всех фотографиях В-12: относительно тонкие консоли, широкие на концах и узкие у фюзеляжа (это сделано специально, для уменьшения веса. Такую схему назвали крылом обратного сужения), которые поддерживаются фермами (распорками). На концах консолей разместили по одному винту диаметром 35 м и по два двигателя. Получилось очень странно, но оно работало и работало хорошо, поэтому оставили как есть. Внутри консолей проходил вал, синхронизирующий обороты двигателей, этот же вал при отказе движков одного из винтов продолжал вращать этот винт, пользуясь мощностью движков другого винта. Несмотря на все усилия, небольшой перехлест лопастей винтов все равно сохранился, но все слишком задолбались, чтобы еще как-то пытаться это исправить, поэтому просто поверили в синхронизирующий вал и забили.
В остальном получился более-менее типичный транспортный вертолет (огромный и с самолетным фюзеляжем, но это мелочи). Кабина экипажа получилась двухэтажной, на 6-10 человек, много для вертолета, но к этому уже все привыкли. Планировалось, что он будет работать в паре с военно-транспортным Ан-22 «Антей», даже их грузовые кабины хотели сделать примерно одного размера (как я понимаю, почти получилось). В хвостовой части фюзеляжа был силовой трап с боковыми створками, куда вкатывалась техника, вносились грузы и входили пассажиры, для погрузки внутри грузовой кабины были предусмотрены электролебёдки. Практическая дальность 500 км, крейсерская скорость 240 км/ч, практический потолок 3500 м.
Итак, что мы имеем: гигантский вертолет-рекордсмен, способный перевозить огромные грузы, с хорошими летно-техническими характеристиками и отзывами пилотов, с разрешением на серийный выпуск. Так почему же их было выпущено всего две штуки, и те никогда толком не применялись и стоят на хранении в Подмосковье? Дело в том, что к моменту выпуска этот гигант стал просто не нужен: стратегические ракеты, которые он должен был перевозить, стали более легкими и обзавелись мобильными пусковыми установками, а в народном хозяйстве просто не было грузов, достойных такого тяжеловоза. Военным В-12 оказался не нужен, а на гражданке он изначально был нерентабельным. Программу закрыли как неэффективную, оба опытных вертолета передали на хранение. Первый опытный экземпляр стоит на хранении в подмосковном Томилино, на территории Московского вертолетного завода (его вроде как превратили в музей), а второй ‒ в музее ВВС в подмосковном же Монино. Туда можно свободно съездить и посмотреть на него вживую, так же, как и на многие другие легендарные и не очень летательные аппараты.
На этом экскурс в историю окончен. Посмотрите на фотографии, восхититесь мощью вертолета В-12 от ОКБ Миля и не совершайте его ошибок.
Автор: Лиза Гладышева.