Предисловие редакции: Энтони Фоккер превратил патрульный гидросамолет в яхту для американских миллионеров. Это трансатлантическое сотрудничество не смогло выдержать кризис 1929 года.
Создатель истребителей Энтони Фоккер, покинувший Германию после её поражения в 1918 году, переехал в Нидерланды [1], чтобы продолжить проектирование и производство авиационной техники. Одним из его достижений была «Air Yacht» (летающая яхта), которую иногда называли F-11 или B.IV.
История этой амфибии началась с гидросамолета B.III, оснащенного 450-сильным двигателем Napier Lion. В номенклатуре компании Fokker литера «B» относилась к летающим лодкам и созданным на их базе амфибиям. В 1926 году компания-производитель предложила летающую лодку B.III Министерству по делам колоний для патрулирования в Нидерландской Ост-Индии. Самолет совершил свой первый полет 27 октября 1926 года, поднявшись в воздух недалеко от Амстердама с поверхности реки Эй (IJ). Однако испытания показали неудовлетворительные результаты, и стало очевидно, что на получение заказа рассчитывать не стоит. Энтони Фоккер кардинально изменил свое мнение и решил переоборудовать гидросамолет в летающую яхту для состоятельных американских заказчиков.
Энтони Фоккер в Америке
Энтони Фоккер имел большие амбиции в отношении своей деятельности в Соединенных Штатах. В октябре 1920 года Фоккер назначил своим представителем в США своего друга Роберта (Боб) Нордейна (R. B. C. [Bob] Noorduyn) – будущего создателя знаменитого многоцелевого самолета Noorduyn UC-64 Norseman. После того как генерал Уильям Л. Митчелл в феврале-марте 1922 года [2] посетил завод в Нидерландах в Америке было продано несколько C.II и F.III, затем C.IV и ряд других самолетов.
В 1923 году компания Fokker получила заказ на переоборудование американских самолетов D.H.4, которые должны были получить сваренный из стальных труб силовой набор фюзеляжа – стандартная для компании Fokker технология производства. Поскольку согласно условиям контракта работы должны были быть выполнены в Соединенных Штатах, то в конце 1923 года Энтони Фоккер основал в США авиастроительную компанию Atlantic Aircraft Corporation. Компания была основана на бывшем заводе компании Witteman-Lewis, расположенном на аэродроме Хасбрук-Хайтс (Hasbrouck Heights) в Тетерборо, штат Нью-Джерси. Имя Энтони Фоккера отсутствовало в названии компании, потому что оно слишком напоминало о грозных истребителях противника в Первой Мировой войне. Только в 1927 году произошел ребрендинг, и Atlantic Aircraft Corporation devînt la Fokker Aircraft Corporation of America. Деятельность этой компании выходит за рамки данной статьи, но отметим, что помимо спроектированных в Европе гидросамолетов B.III и пассажирских самолетов FVIIb, она также выпускала машины, разработанные в Америке: Universal, Super Universal, а также самый крупный самолет, носивший имя Fokker – четырехмоторный пассажирский самолет F-32.
Совершенно новый гидросамолет B.IV
После того как в 1927 году гидросамолет B.III был доставлен в Америку, у него сразу же нашелся покупатель: миллионер Гарольд С. Вандербильт (Harold S. Vanderbilt) из Нью-Йорка. Это было до Великой депрессии 1929 года, когда американские миллионеры якобы коллекционировали роскошные автомобили. Теперь гидросамолет был известен как B.III C и получил новый серийный номер из 900-серии, которая использовалась компанией Fokker в Соединенных Штатах. Первоначально B.III C носил регистрационный номер 149, который с августа того же года по неизвестным причинам был изменен на 3996.
Гарольд Вандербильт недолго наслаждался своей летающей лодкой, которая в марте 1928 года была уничтожена пожаром в своем ангаре. Однако Вандербильт был настолько доволен своим самолетом, что немедленно заказал у Энтони Фоккера ее преемника.
Идея казалась такой простой: взять корпус летающей лодки B.III, добавить убирающееся шасси и заменить бипланную коробку на монопланное крыло самолета Super Universal. Однако Альфред А. Гаснер (Alfred A. Gasner), работавший главным инженером американского филиала компании Fokker, внес существенные изменения в конструкцию фюзеляжа B.III, установив закрытые пассажирский салон и кабину экипажа. Результатом стал совершенно новый самолет с новым обозначением B.IV, хотя на самом деле эта машина имела три совершенно разных обозначения! В то время, когда в номенклатуре нидерландской головной компании самолет нес обозначение B.IV, американский завод использовал собственное обозначение Model 9 (обозначение Model 1 было присвоено перестроенным D.H.4). Но мало этого, на американском рынке машина продавалась под обозначениями F-11 (гидросамолет) или F-11A (амфибия); возможно это было сделано в маркетинговых целях: указать, что самолеты были изготовлены теми авиапроизводителями, которые создали знаменитый F-7. Поскольку эти гидросамолеты продавались только в Америке, то ниже речь пойдет о F-11 (не следует путать с выпускавшимся в Нидерландах пассажирским самолетом Fokker F.XI Universal).
Новый гидросамолет был совместным голландско-американским производством, так как ранее расположенный в Хасбрук-Хайтс завод не изготавливал металлические корпуса. Поэтому корпуса изготавливались в Нидерландах, а затем доставлялись в США для окончательной сборки. Теоретически можно было отправит в Европу изготовленные в Америке крылья, но ни один B.IV – под таким названием самолет рекламировался в Старом Свете – не был приобретен в Европе. F-11A был довольно дорогим самолетом. В амфибийном варианте цена первоначально была установлена на уровне 42000 долларов, затем в июне 1930 года была снижена до 33775 долларов. Без шасси летающая лодка предлагалась по цене 40000 долларов, а затем по цене 32500 долларов. Тот факт, что узлы самолета изготавливались в Нидерландах и в Америке, вместе с расходами на транспортировку способствовал повышению его цены. Для сравнения, амфибия F-11A с восемью сиденьями, включая шесть пассажиров, была вдвое дороже пассажирского самолета Super Universel, оборудованного семью местами.
Первый гидросамолет F-11 (заводской номер 901) был сначала изготовлен как летающая лодка, а затем переоборудован в амфибию. Шасси было прикреплено к корпусу с помощью «плавников», которые заменили подкрыльевые поплавки. Эта новинка должна была улучшить – по крайне мере, на это надеялись – подъемную силу. Однако на практике их эффективность была ограничена, и вскоре они были заменены обычными поплавками. Изготовление гидросамолета было завершено в августе 1928 года; самолет был оснащен двигателем Pratt & Whitnev Wasp мощностью 400 л. с., который в апреле 1929 года был заменен 500-сильным двигателем Wright Cyclone. Представляется, что к этому времени «плавники» были заменены подкрыльевыми поплавками.
5 сентября 1929 года амфибия F-11A получила от министерства торговли США «Сертификат утвержденного образца» №222 (Approved Type Certificate [ATC] 222), т.е. было одобрено производство самолетов данного типа для использования на рынке гражданской авиации. Но еще 4 июля самолет был продан Гарольду Вандербильту! 1 октября 1928 года амфибия уже имела регистрационный номер 7887, а 6 декабря 1929 года он сменился на NC 7887. Базировавшаяся в Порт-Вашингтоне, Лонг-Айленд, штат Нью-Йорк, амфибия F-11A использовалась для развлекательных полетов над побережьем и рекой Гудзон, на берегах которой проживала семья Вандербильтов. Самолет оставался в Порт-Вашингтоне до 19 июня 1937 года, когда за 1500 долларов его купил Генри Халпем (Henry Halpem) из Бостона.
7 марта 1938 года новым владельцем амфибии F-11A стал Джозеф П. Шинан (Joseph P. Sheenan) из Кембриджа, штат Массачусетс. Амфибия использовалась для экскурсионных полетов вдоль пляжа городка Ревир (Revere), штат Массачусетс, недалеко от города Бостон. Карьера этой машины завершилась 21 сентября 1938 года, когда эта амфибия была уничтожена ураганом.
Ограниченное производство
Гидросамолет F-11/F-11A имел дюралюминиевый лодочный корпус и классическое для компании крыло Fokker с деревянным силовым набором и фанерной обшивкой. Под крылом находились два поплавка также изготовленные из дюралюминия. Если первый экземпляр получил крыло от пассажирского самолета Super Universal, то следующие самолеты получили крыло от пассажирского самолета Fokker F.14, находившегося в то время в серийном производстве. В результате лодочный корпус был немного изменен. Именно по этой причине пассажирский салон первого экземпляра менее просторным, чем у его преемников. Два пилота находились в кабине, расположенной чуть выше пассажирского салона, оборудованной в соответствии с желаниями клиента.
Силовая установка самолёта состояла из одного радиального двигателя воздушного охлаждения Wright Cyclone мощностью 500-525 л.с. или Pratt & Whitney Homet B мощностью 575 л.с. (F-11AHB). Двигатель приводил в движение толкающий трехлопастный винт. Двигатель с тянущим винтом был установлен на одной из амфибий F-11A, которая также летала с двумя двигателями, установленными в гондоле, которая была аналогична гондоле авиалайнера F-32. Энтони Фоккер предпринял безуспешную попытку предложить трехмоторную версию, предназначенную для Нидерландских Антильских островов или Суринама.
Точное число амфибий F-11A, построенных полностью или частично, неизвестно; есть информация, что изготовление нескольких машин не было завершено. В любом случае несомненно, что в Нидерландах было построено больше корпусов, чем крыльев в Соединенных Штатах.
Сразу после поставки первой амфибии F-11A началось изготовление десяти корпусов. К ноябрю 1929 года в Соединенные Штаты было отправлено по меньшей мере восемь корпусов. На снимке, представленном ниже, показаны шесть корпусов (корпуса с серийными номерами 901 и 902, о которых известно, что они были отправлены в Соединенные Штаты, на фотографии отсутствуют). В 1931 году три корпуса, принадлежащие американской компании Fokker Aircraft Corporation, все еще находились в Амстердаме, как и пять других, которые были частью американского заказа, но все еще принадлежавших нидерландской головной компании N. V. Nederlandsche Vliegtuigenfabriek Fokker (Fokker). Вполне возможно, что все три американских корпуса были отправлены в Соединенные Штаты, хотя их изготовление не было завершено. Как бы то ни было, к 1934 году в Амстердаме оставалось пять корпусов.
Считая прототип и семь изготовленных в Соединенных Штатах самолетов, а также восемь корпусов в Голландии, которые в конечном итоге остались незавершенными, то можно сделать вывод, что было начато производство 16 экземпляров.
Не следует забывать, что работы начались еще до финансового краха 1929 года. Последовавший за ним экономический кризис привел к резкому падению спроса на такие самолеты даже среди американских миллионеров.
Коммерческий провал
Амфибия F-11A не имела коммерческого успеха. Помимо Гарольда Вандербилта, единственным частным владельцем был Гарфилд Вуд (Garfield Wood) – создатель и пилот гоночных лодок. 26 ноября 1929 года Вуд приобрел настоящую «яхту» (заводской номер 904), оснащенную двигателем Hornet и оборудованную со всеми возможными роскошью и комфортом. Гарфилд Вуд использовал свой самолет для поездок между своим судостроительным заводом в Детройте на севере Соединенных Штатов и его резиденция во Флориде. После всех внесенных в конструкцию самолета изменений F-11A больше не соответствовал требованиям ATC 222 и летал по сертификату летной годности, который был известен как Group 2 и который использовался для самолетов, выпущенных небольшим количеством экземпляров и для которых плата за полную сертификацию считалась ненужной. С 26 ноября по 4 декабря 1929 года самолет получил номер гражданской регистрации NC127M, а затем поскольку литеры NC нельзя было присваивать самолетам, не соответствующим ATC 222, номер стал 127M.
В 1933 году 127M был поставлен на прикол, но в 1935 году самолет был отремонтирован и в следующем 1936 году он был продан компании Weddell Smith and Partners, Детройт, являвшейся торговым представителем компании Fairchild. Впоследствии у самолета были три краткосрочных владельца (Becker-Fomer Flying Services, Джексон, штат Калифорния; Томас О’Мэлли [Thomas O’Malley], Уоррен [Warren], штат Огайо, и Джон У. Шленкманн [John W. Schlenckmann], Вашингтон, округ Колумбия). По-видимому, в это время налет самолета был небольшим, и в 1939 году машина была списана.
Амфибия F-11A с серийным номером 902, оснащенная двигателем Cyclone, была изготовлена в июне 1929 года. Самолет, получивший регистрационный номер 148H, но затем после сертификации в соответствии с ATC 222, номер изменился на NC148H; 14 сентября 1929 года машина потерпела аварию на аэродроме Хасбрук-Хайтс. Пилот Макс Хольцем (Max Holtzem) повредил крыло, столкнувшись с пассажирским самолётом Ford Trimotor. Амфибия была отремонтирована; в 1930 году она была оснащена тянущим двигателем, а затем двумя установленными тандемом двигателями. Одним из результатов ремонта и замен силовой установки стала смена регистрационного номера на X-148H; через несколько месяцев самолет был возвращен к его первоначальной конфигурации, но на этот раз с двигателем Hornet B. В конечном итоге самолет был лишен колесного шасси и использовался Энтони Фоккером в качестве частного самолета. Самолет был списан в 1931 году, после того как Фоккер покинул компанию, которую к этому времени приобрел концерн General Motors.
Об амфибии F-11A с серийным номером 903 и двигателем Cyclone известен только ее регистрационный номер 151 H (дата регистрации 18 сентября 1929 года). Изготовление этого самолета было прекращено 24 февраля 1930 года, когда завод сообщил Управлению гражданской авиации, что постройка машины не будет завершена.
Не имея гражданских заказчиков, Энтони Фоккер попытался заинтересовать своей амфибией американских военных. В сентябре 1930 года амфибия под обозначением C-16 была испытана авиационным корпусом армии США (US Army Air Corps) на авиабазе Райт-филд. Самолетом, получившим регистрационный номер 843W и оснащенным двигателем Hornet B, могла быть машина с серийным номером 905, 907 или 908. Эта амфибия немного отличалась от других; круглые иллюминаторы в корпусе были удалены. Хвостовое оперение, судя по всему, было «позаимствовано» у авиалайнера F-32, который также проходил испытания на авиабазе Райт-филд. Согласно некоторым источникам F-11 (рег. номер 902; X-148H) также испытывался на авиабазе Райт-филд. Однако результаты всех испытаний были неудачными.
Самолет 843W был окрашен в цвета Western Air Express (WAE) – мажоритарного акционера завода, расположенного на аэродроме Хасбрук-Хайтс. Данная компания использовала и другие самолеты производства компании Fokker. Планировалось эксплуатировать 843W на линии Лонг-Бич – Каталина, штат Калифорния, полеты на которой самолеты авиакомпании WAE выполняли до апреля 1931 года. Однако данный проект реализован не был.
F-11A все еще существует
Если про F-11A (рег. номер 843W) мало что известно, то судьба амфибии с серийным номером 906 известна лучше. Последняя изготовленная амфибия F-11A была приобретена авиакомпанией Air Ferries, Сан-Франциско, в составе которой машина с 1 февраля 1930 года начала выполнять туристические рейсы в залив Сан-Франциско. Полет длился всего шесть минут, но привлек множество любопытных – за 1930 год количество пассажиров превысило 60000 человек. Компания, имевшая два самолета компании Loening, заказала четыре амфибии F-11A. Первый гидросамолет покинул завод в феврале-марте 1930 года; машина получила регистрационный номер 339N, который позднее был изменен на NC 339N. Эта летающая лодка F-11 отличалась установленной справа дополнительной дверью справа и увеличенным килем вертикального оперения. Машина, оснащенная двигателем Hornet B, была поставлена 12 мая 1930 года. Однако, похоже, что авиакомпания Air Ferries этот самолет не использовала, а остальные три машины так и не были доставлены.
В 1932 году летающая лодка F-11 (NC 339N) использовалась авиакомпанией Gorst Air Transport, выполняя полеты по маршруту Сиэтл – Бремертон (Bremerton), расположенный на берегу залива Пьюджет-Саунд (Puget Sound). В апреле 1933 года крыло было отремонтировано компанией Northwest Air Service. 26 июня 1933 года самолет был продан Уильяму Стронгу (William Strong) из Талсекуа (Tulsequah), Британская Колумбия, Канада, и получил номер гражданской регистрации CF-AUV. Самолет был потерян 13 июля 1935 года, когда во время взлета с озера Макдэм (McDame) ударился оперением о деревья. Однако это был не конец самолета. В 1978 году Музеем авиации Западной Канады была сохранена задняя часть корпуса, а в следующем 1979 году – носовая часть.
В 1992 году эти остатки последней амфибии F-11A были переданы в аренду расположенному в Скипхоле нидерландскому авиационному музею Aviodome. В Скипхоле эти останки были представлены в виде диорамы, на которой был изображен самолет или его останки на берегу озера Макдэм. Когда музей переехал из Схипхола в Лелистад (Lelystad), самолет был сдан на хранение.
Последние корпуса
В 1937 году один из корпусов, который не был отправлен в Соединенные Штаты, можно было увидеть на проходившей в Гааге авиационной выставке «Avia». Другой лодочный корпус оказался в Сустерберге (Soesterberg) и попал в то, что можно считать первым в Нидерландах авиационным музеем; некий г-н Кутюрье (Couturier), хозяин ресторана «Сустендаль» (Soesterdal), собирал коллекцию списанных самолетов. Среди прочего в этой коллекции были два Fokker C.V (в том числе один на поплавках), один Fokker F.XIV и один лодочный корпус Fokker B.IV. В сентябре 1939 года ресторан «Сустендаль» был закрыт, и в нем были размещены солдаты. Оставшиеся на месте самолеты были подожжены местным населением, чтобы не привлекать внимания немцев. Лодочный корпус, который находился на кафедре авиастроения технического университета в Делфте (Delft), был списан в 1960-х годах.
Таким образом, осталось только обломки амфибии F-11A № 906 того, что один американский историк назвал самым красивым из изготовленных в Соединённых Штатах самолетов компании Fokker.
Автор благодарит Ричарда С. Аллена (Richard S. Allen) и Герта П. М. Блюма (Gert P.M. Blüm) за помощь.
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ:
Тип: Fokker B.IV/F-11
Назначение: пассажирская летающая лодка
Статус: малосерийное производство
Экипаж: 2 человека
ПРИЛОЖЕНИЕ. Гидросамолеты компании Fokker серии B
Энтони Фоккеру очень не повезло с самолетами серии B (летающие лодки и амфибии). Первым самолетом этой серии была летающая лодка-амфибия B.I или FB-1, изготовленная в 1922 году для авиации военно-морских сил Нидерландов (Marine Luchtvaartdienst – MLD) и предназначавшаяся для эксплуатации в Нидерландской Ост-Индии. Это был полутораплан смешанной конструкции с одним 450-сильным двигателем Napier Lion, способный перевозить трех-четырех человек.
Летающая лодка B.I была выведена из сборочного цеха в сентябре 1922 года и затем была отправлена на Дальний Восток для проведения испытаний в тропических условиях, результаты которых были неудовлетворительными. Тем не менее, с января 1923 года летающая лодка, получившая военный регистрационный номер FB-1, использовалась для патрулирования. Когда появились первые летающие лодки Dornier Wal единственный гидросамолет B.I был снят с вооружения (в 1929 году).
B.II был гидросамолетом-разведчиком, заказанный MLD в 1923 году. Это также была летающая лодка-полутораплан смешанной конструкции, оснащенная на этот раз 360-сильным двигателем Rolls-Royce Eagle. Предполагалось использовать B.II в качестве корабельного самолёта, но эта летающая лодка не отвечала требованиям MLD.
Свой первый полет летающая лодка B.II совершила 15 декабря 1923 года и вскоре после этого была списана.
Обозначение B. V было использовано в 1935 году для проекта летающей лодки-разведчика, которая была очень похожей на Dornier 24, однако командование MLD сделало выбор в пользу этой немецкой машины.
Официальная группа сайта Альтернативная История ВКонтакте
Телеграмм канал Альтернативная История
Читайте также:
👉 Подписывайтесь на канал Альтернативная история ! Каждый день — много интересного из истории реальной и той которой не было! 😉
