Концовка Великой войны, застала в стадии разработки довольно много интересных самолётов. Которые были построены уже в 1919 году, испытаны, признаны лучшими, и... не пошедшими в серию.
Кроме того немало экспериментальных машин удивительных форм и компоновок, было сделано в ходе войны. Но степень новизны и необычности настолько зашкаливала, что даже показав прекрасные результаты, эти самолёты отпугивали заказчика именно своим необычным, а часто просто экзотическим видом.
Начну с итальянов. Их авиапромышленность и конструкторы выступили в войне не слишком удачно. Впрочем как и во 2й мировой.
Только два итальянских самолёта смогли составить конкуренцию самолётам союзников и противников. 3-х моторные Капрони-3, и Капрони-4, даже поступавшие на вооружение французской авиации.
В области малых самолётов, и истребителей в том числе, Италия не смогла ничем себя проявить.
Потому и не появлялась в моих опусах.
Всю войну итальяны провоевали на французских и немного британских истребителях.
Лишь Ansaldo A.1 "Balilla" сумел немного подтянуться до общеевропейских значений. Он был создан в 1917 году. Но на вооружение принят летом 18-го.
Боевыми успехами себя не запятнал.
Зато прославился ненадёжностью и лёгким падением в штопор. После версальского мира, самолёт тем не менее пользовался популярностью у непритязательных покупателей, мало знакомых со спецификой воздушного боя.
Советская Россия, Польша, Латвия.
Необычная история создания самолёта. Построен компанией Vickers-Terni в Ла-Специи, по проекту главного конструктора Алессандро Марчетти. Поначалу носил имя конструктора, позже конструктор перешёл в другую компанию и самолёт стал называться SIAI S.50.
Ещё позже. Сама компания стала называться SIAI-Marchetti.
Но вернёмся к самолёту.
Он был построен по известной, но редко применяемой схеме - фюзеляж был подвешен на стойках и растяжкаж между верхним и нижним крыльями бипланной коробки. Самолёт достаточно чистых форм, с элиптическим крылом, очень тонкого профиля. Истребитель впервые поднялся в воздух в 1919 году. 9 декабря 1919 года он якобы достиг максимальной скорости 250 км\ч , но рекорд не засчитали так как при тестах не присутствовал представитель Fédération Aéronautique Internationale — всемирного руководящего органа по воздухоплаванию — для подтверждения скорости.
Истребитель хотя и заинтересовал заказчиков, был сделан всего в нескольких экземплярах.
Наверное самый показательный пример того, как итальянцы могут сделать изящную скульптуру даже из прозаического механизма.
В 1918 году итальянский инженер Тебалди (Tebaldi) спроектировал истребитель, по схеме одноместный подкосный полутороплан, с шестицилиндровым двигателем с водяным охлаждением Isotta Fraschini V.6 мощностью 190 л.с. . Самым необычным у этого самолета были шасси с большими колесами, с центральной осью проходящей через нижнее крыло. Построили истребитель в следующем году на заводе братьев Цари (Zari) в Бовизио-Момбелло, возле Милана. Прототип, получивший обозначение Tebaldi-Zari, еще не закончивший цикл испытаний выкупила компания "Breda".
На заводе Breda истребитель получил новый двигатель Hispano-Suiza HS-42 мощностью 300 л.с. (224 кВт). В 1922 году был подписан предварительный контракт на поставку Regia Aeronautica трех машин, под обозначением Breda BT. Однако контракт реализован не был.
Модифицированный истребитель был показан на конкурсе истребителей в 1923 года, но интереса у военных не вызвал.
И не мудрено.
По разным причинам, французские "скульпторы", находятся в тени своих менее изощрённых по технической части итальянских коллег\конкурентов. Но французские чудаки, создавали намного более извращенные конструкции.
И поэтому французский список уникальных самолётов длиннее чем итальянских.
В начале осени 1915 года Арман Дюфо разработал небольшой двухместный истребитель Dufaux C.2, используя одно из "изобретенных" решений.
Фактически самолёт представлял собой ферменный аэроплан, так популярный на заре авиации. Но здесь громоздкая ферма была заменена мощной металлической балкой. На которой держалось хвостовое оперение, и которая служила осью вращения винта.
Двигатель - ротативник воздушного охлаждения располагался ниже балки, частично выступая под фюзеляжем, усилие на винт передавалось системой шестерен. Через вал проходили тросы управления рулем направления.
Для увеличения прочности довольно хлипкой конструкции, от стоек шасси к хвостовому оперению шли две укрепляющие трубы (хотя пишут про стальные стержни...) которые должны были гасить колебания.
Пилот и стрелок-наблюдатель размещались в двухместной кабине, расположенной в передней части фюзеляжа. Члены экипажа размещались почти бок о бок, причем стрелок относительно пилота располагался с небольшим смещением вперед. Этим обеспечивались хорошие обзор и сектор обстрела в передней полусфере для 7,7-мм пулемета Lewis; в заднюю полусферу вести огонь было невозможно.
Постройка самолета была завершена в начале 1916 года и после успешных испытательных полетов был перевезен в Шатофор (Chateaufort) для проведения официальных испытаний. после них самолет был передан на фронт для опытной эксплуатации в оснащенную истребителями Nieuport 11 эскадрилью N 95. Об участии самолета в боях нет никаких сведений,
Что-бы француз ни делал - обязательно получится музыкальная шкатулка.
Ну или гроб с музыкой. В зависимости от удачливости создателя.
Так и вот это вот крылатое создание, изваянное французским инженером Марселем де Брьюе (Marcel de Bruyere) в 1917 году.
Самолёт представлял собой одностоечный биплан, построенный по схеме "утка", оснащенный толкающим винтом, приводимым в движение двигателем Hispano-Suiza 8a мощностью 150 л.с. Вооружение состояла из одной 37-мм пушки Hotchkiss M1902.
Двигатель располагался в центре масс за креслом пилота, а винт на конце хвостовой балки приводился длинным валом. Истребитель, получивший обозначение de Bruyere С1, впервые поднялся в воздух в апреле 1917 года с испытательного аэродрома Этамп (Etampes) в Бельгии. В ходе испытательного полета самолет поднялся на несколько метров, перевернулся и рухнул. Машина не восстанавливалась и дальнейшего развития не получила.
Не нужно думать что этот странный истребитель появился на пустом месте.
Как я и говорил - французы большие затейники по технической части.
подтверждение тому это...вот ЭТО!
Паульхан-Татен Аэроторпиль № 1 Самолет полетел в октябре 1911 года, а в феврале 1912г развил рекордную скорость 150 км / ч.
Судя по тому что рекорд почти нигде не учтён, хотя и был зафиксирован, он был установлен на короткой дистанции. В то время как для нормальной фиксации достижения, нужно было летать по базе - между вешками отмечающими дистанцию - достаточно долго. Средняя дистанция рекордной базы - 200 километров. Т.есть - мерные вешки расставляли либо треугольником, либо по прямой, на 10-15 километров. Иногда для удовлетворения любопытства зрителей и до 3- километров. И вот эти 3-15 километров, рекордсмен, пролетал десятки раз для того что набрать километраж. Высота полётов при этом составляла 25-100 метров. Что было крайне опасно при выполнении глубокого виража в повороте.
Вообще французских экзотиков можно перечислять довольно долго. Изумительный - от слова изумление до впадения в ступор - внешний вид обычно сочетался с оригинальными решениями.
Но в серию и повседневное использование обычно поступали более "традиционные" аппараты.
Одним из них был одноместный двухстоечный биплан SPAD S.XXII, оснащенный восьмицилиндровым двигателем Hispano-Suiza 8Fb мощностью 300 л.с. Вооружен самолет был вполне стандартно — двумя синхронизированными 7,7-мм пулеметами «Виккерс».
Доводка прототипа затянулась и полететь он смог только в начале 1919 года, когда надобность в нем отпала
Самолет, получивший обозначение Nieuport N.29, совершил первый полет в июне 1918 года. Было построено два экземпляра истребителя. К их испытаниям подошли серьезно - в тестах участвовали машины с установленным вооружением - двумя синхронизированными 7.7-мм пулеметами Vickers.
Так-же вполне стандартный во всех отношениях истребитель. Максимально зализаный по моде тех лет. Послужил основой для нескольких гоночных послевоенных самолётов. Установил рекорды скорости.
В послевоенное время, французские оригиналы не оставили своих привычек. Которые в полной мере проявились в самолёте на фото. В 1923 году конструктор французской фирмы Nieuport-Delage, E. Dieudonne закончил проект нового истребителя, получившего обозначение NiD.37. одноместный полутораплан с деревянным фюзеляжем, оборудованный двигателем Hispano-Suiza 8Fb мощностью 300 л.с. с турбонагнетателем Rateau.
Не обошли оригинальностью и внешний вид самолёта. Короткий каплевидный фюзеляж, безстоечное крыло поверх фюзеляжа и второе крыло бипланной коробки, предстваляющее собой ещё и элемент шасси.
Еще до первого своего полета NiD.37 был показан широкой публике на Salon de l'Aeronautique в декабре 1922 года. А первый свой полет истребитель совершил в апреле следующего года.
Однако на испытаниях самолёт не оправдал надежд. В первую очередь самым ненадёжным элементом оказался турбонагнетатель. Выяснилось что температура выхлопных газов значительно выше чем предполагалось и тогдашние сплавы просто не выдерживают.
Неудачной оказалась и аэродинамика. Слишком короткий и широкий фюзеляж, создавал неожиданно большое сопротивление.
В итоге проектную скорость в 250 км/ч набрать не удалось (вышло с максимальным напряжением 200, при крейсерской 180, да и показатели маневренности оказались так себе. Второй экземпляр самолета переделали в гоночный вариант с крыльями меньшей площадью. NiD.37 был выставлен для участия в соревнованиях Coupe Deutsch, получив номер "6", но и тут все окончилось неудачно.
Ну вот опять - коротенькая статья разбухла как тесто в кадке...
Поэтому будет 2я часть.
На этом сегодня всё. Ещё немного разного здесь:
Спасибо за просмотры, лайки и подписки. Не забывайте комментировать и говорить что Вам интересно!