Западная разведка пронюхала о разработке А-50 в 1983 году, и самолету было присвоено необычно отчетное название Mainstay. Однако поначалу на Западе имели довольно смутное представление о том, как выглядел самолет/
Совместные государственные приемочные испытания проходили в 1980-85 годах на авиабазе Владимировка в Ахтобинске близ Саратова, на юге России - главном объекте Государственного научно-исследовательского института ВВС СССР имени Валерия Чкалов. Прототипы также были замечены на авиабазе "Чкаловская" под Москвой, где находится еще один филиал ГК "НИИ ВВС". Государственную комиссию, проводившую испытания, возглавлял главный маршал авиации Павел Кутахов, что свидетельствовало о степени важности, придаваемой А-50. Министр авиационной промышленности Силаев и министр электронной промышленности Петр С. Плешаков также следили за ходом разработки А-50. Проблемы с продольной устойчивостью возникли на ранней стадии; чтобы исправить это, к кормовым частям обтекателей главных опор на серийных опорах были добавлены две большие горизонтальные планки квазитреугольной формы. Кроме того, оказалось, что дозаправка топливом в полете была практически невозможна, потому что радар попадал в турбулентный след от танкера, вызывая сильную тряску.
Результаты испытаний были в целом положительными, и в декабре 1984 года А-50 был запущен в производство на заводе № 84, который к тому времени был переименован в Ташкентскую авиационную производственную корпорацию имени Чкалова.
Поставки начались в 1985 году; 67-я эскадрилья постепенно перевооружалась на А-50, что позволило отозвать Ту-126, а этап эксплуатационной оценки продолжался до 1988 года. В течение этого времени полеты были ограничены советской территорией. Первое наблюдение над международными водами состоялось только 4 декабря 1987 года, когда самолет Королевских ВВС Норвегии Lockheed P-3B Orion столкнулся с A-50 над Баренцевым морем.
Производство продолжалось от одного до пяти самолетов в год до 1989 года. За тремя прототипами последовали 19 серийных А-50.
Ильюшин, Бериев и НПО "Вега-М" продолжали работать над усовершенствованием – в первую очередь над повышением надежности и снижением веса авионики (советская авионика весила примерно на 50% больше, чем их западные аналоги. Работа над модернизированным комплексом бортового радиоэлектронного оборудования для А-50 началась, когда самолет только приступил к этапу оценки.
9 января 1984 года Центральный комитет Коммунистической партии и Совет Министров издали совместную директиву, предписывающую ОКБ Бериева разработать А-50М. Известный компании как "Изделие 2А", А-50М должен был оснащаться комплексом бортового оборудования Шмель-2, гораздо более мощным навигационным комплексом.
Еще одно важное изменение касалось силовой установки. Вместо использовавшихся до сих пор двигатели Д-30КП мощностью 12 000 кгс, на А-50М были установлены двигатели Д-90, разрабатывавшиеся в то время в ОКБ Соловьева для среднемагистрального авиалайнера Ту-204 (двигатель был переименован в ПС-90 в 1987 году)..
Работа продвигалась быстро; проект А-50М был завершен до конца 1984 года, и в том же году был построен полноразмерный макет. Компоненты комплекса ’Шмель-2" прошли испытания на модифицированном испытательном стенде Ту-126ЛЛ, который теперь был известен как ЛЛ ‘2A’. Тем временем ТАПО приступило к постройке прототипа А-50М, который должен был пройти летные испытания в 1989 году.
Однако экономический кризис, последовавший за новой политикой перестройки Горбачева, разрушил эти планы. Проблемы с двигателем ПС-90, вероятно, были еще одним фактором, способствовавшим разработке – предусмотренная силовая установка не была доступна вовремя, хотя дальнемагистральный авиалайнер Ил-96-300 Ильюшина и среднемагистральный авиалайнер Туполева Ту-204, оснащенный двигателем ПС-90с, прошли летные испытания в сентябре 1988 года и январе 1989 года соответственно. 22 октября 1990 года Совет Министров издал распоряжение, приостанавливающее все дальнейшие работы над А-50М из-за нехватки средств.
Продолжение следует….
Поддержите канал-поставьте лайк.