Советские военные признали необходимость разработки преемника Ту-126, когда последний едва поступил в производство. В 1969 году Совет Министров СССР санкционировал разработку преемника комплекса бортового оборудования Лиана с улучшенными возможностями, который был бы способен обнаруживать и сопровождать низколетящие цели, включая крылатые ракеты.
На самом деле работа над новым комплексом, получившим обозначение "Шмель", началась в МНИИП еще в 1966 году; и снова разработку возглавил В. П. Иванов. Комплекс был построен на основе одноименного когерентного импульсно-доплеровского 360-градусного обзорного радара. Компоненты комплекса производились заводами, разбросанными по всей стране; интеграция была выполнена Ташкентским заводом электроники.
Радар "Шмель" был способен отслеживать до 50 целей одновременно на суше и воде с максимальной дальностью действия 230 км; крупные цели, такие как надводные корабли, могли обнаруживаться и сопровождаться на расстоянии до 400 км. В радиолокационной установке использовались мощные клистроны; сигналы обрабатывались набором из четырех цифровых компьютеров. Радар работал в квазинепрерывном режиме при слежении за воздушными целями и в импульсном режиме при слежении за морскими целями; в первом случае для повышения точности определения дальности использовались три частоты с одинаковой частотой импульсов. Помехи на земле были устранены путем выбора наиболее подходящих частот. Иванов утверждал, что "Шмель" имел меньшую дальность обнаружения, но лучшую устойчивость к наземным помехам, чем "Вестингауз" AN/APY-1, установленный на Boeing E-3A.
В комплект также входили система активной идентификации "свой-чужой", система обработки и представления данных, оборудование для хранения данных и защищенная цифровая связь/оборудование для передачи данных для связи с наземными и корабельными центрами командования, контроля, связи и разведки и дружественными истребителями.
Естественно, возник вопрос о подходящей платформе для комплекта ’Шмель". ОКБ Туполева предложило проект ‘с чистого листа’ – четырехтурбореактивный самолет ’156" (Ту-156); однако это было отклонено ВВС, которые настаивали на использовании уже находящегося в производстве самолета.
Тем временем другие советские авиационные конструкторские бюро, в том числе ОКБ-240 во главе с Ильюшиным также работали над платформами АВАКС. 7 августа 1969 года Комиссия по вопросам оборонной промышленности издала постановление, обязывающее ОКБ Ильюшина провести предварительную разработку самолета системы АВАКС, предварительно обозначенного Ил-70. Этот самолет, второй проект, получивший такое обозначение был производным от тяжелого транспортного Ил-76 Кандид. Последний еще не летал, а тем более не находился в производстве.
Прототип Ил-76 совершил свой первый полет 25 марта 1971 года, и после двух лет интенсивных испытаний этот тип поступил в производство на авиазаводе №84 в Ташкенте. Благодаря своей высокой скорости, полезной нагрузке и дальности полета Ил-76 выглядел как превосходная платформа для системы АВАКС. Ил-76 имел достаточно мест для бортового оборудования и экипажа; кроме того, его шасси позволяло ему эксплуатироваться с частично подготовленных взлетно-посадочных полос. Таким образом, в 1973 году Центральный комитет Коммунистической партии и Совет Министров издали совместную директиву, официально определяющую Ил-76 в качестве основы для новой системы АВАКС.
В дополнение к МНИИП ОКБ Ильюшина объединилось с ОКБ Бериева, базирующимся в Таганроге. Таким образом, новый AВАКС получил собственный код продукта изделия A. Главный конструктор ОКБ им . Бериева Алексей К. Константинов осуществлял общий контроль за отладкой, его заместитель С. А. Атаянц назначается руководителем проекта А-50.
Основным конструктивным изменением стал традиционно обтекатель РA-10, в котором размещена щелевая антенная решетка размером 10 х 1,7 м. Установленный на сдвоенных конических пилонах непосредственно в кормовой части крыльев, он имел диаметр 10,8 м и глубину около 2 м ; имелись две большие диэлектрические части одинакового размера, только узкая центральная часть была сделана из металла
Поворотный модуль был расположен более чем на один диаметр впереди горизонтального оперения и значительно ниже его, что было важно с учетом Т-образного оперения Ил-76.
Необходимость установки бортового оборудования привела к другим изменениям в конструкции планера. Широкое остекление штурманского поста, характерное для Ил-76, было заменено большим диэлектрическим обтекателем, в результате чего у А-50 осталось только по одному небольшому окну с каждой стороны.
Стандартный Ил-76 имеет две входные двери, которые могут использоваться для десантирования персонала; однако на А-50 дверь по левому борту была удалена за ненадобностью.
Боковые обтекатели, закрывающие опоры основных стоек шасси и приводы, были значительно модифицированы для размещения некоторого оборудования. Передние концы этих обтекателей были толще, чем у Ил-76, каждый из них имел два круглых воздухозаборника неодинакового размера с выпускными жабрами в кормовой части.
Четыре антенны в больших каплевидных обтекателях были расположены на передней и кормовой сторонах фюзеляжа, обеспечивая охват на 360 °; в большом диэлектрическом обтекателе перед передней кромкой крыла размещались антенны спутниковой связи (САТКОМ). Многочисленные антенны были расположены в носовой части фюзеляжа и перед грузовой рампой, а две большие антенны были установлены в кормовой части носовой части. В хвостовой части фюзеляжа для самозащиты были встроены устройства для сигнальных ракет, стреляющие вниз.
Как и его предшественник (Ту-126), А-50 был оснащен телескопическим датчиком ППП, расположенным перед остеклением кабины пилотов, с внешним топливопроводом, проходящим по правому борту над входной дверью в крылья. Для ночной дозаправки зонд подсвечивался убирающимися огнями - стандартная функция советских тяжелых самолетов.
Полностью герметичный грузовой отсек был переоборудован в кабину экипажа и отсек авионики. У A-50 был летный экипаж из пяти человек (два пилота, бортинженер, штурман и радист) и тактический экипаж из десяти человек.
При проектировании А-50 ОКБ Ильюшина и Бериева пришлось столкнуться с многочисленными проблемами, которые были для них совершенно новыми или, по крайней мере, встречались в гораздо меньших масштабах. В основном они были связаны с бортовым оборудованием и различными вспомогательными системами. При таком количестве мощных передатчиков и чувствительных приемников, втиснутых в относительно небольшое пространство, проблема электромагнитной совместимости (ЭМС) приобрела серьезные масштабы, и ее пришлось решать путем строительства специального наземного испытательного стенда.
Комплекс "Шмель" прошел обширные испытания на испытательном стенде авионики Ту-126ЛЛ. Были созданы системы воздушного и жидкостного охлаждения, подобных которым ранее не было в СССР, а также специальная электрическая система, обеспечивающая питание оборудования с высокостабильными параметрами. Кроме того, был проведен большой объем работ в аэродинамической трубе, чтобы убедиться, что поворотный диск не ухудшает устойчивость и управляемость самолета.
Тем временем серийный Ил-76 был выбран для переоборудования в качестве первого прототипа А-50.
Первый прототип А-50, выполненный в характерной серо-белой цветовой гамме и с эмблемой советских ВВС, но без тактического кода, был завершен в 1978 году и совершил свой первый полет в Таганроге Южном 19 декабря под руководством летчика-испытателя В.П. Демьяновского; инженером, ответственным за испытания, был М. Д. Корешков. На начальном этапе летных испытаний на самолете не было ни бортового оборудования, ни зонда. Когда был установлен комплекс ’Шмель", первый прототип фактически стал наземным испытательным стендом, используемым для отладки бортового оборудования.
Продолжение следует….
Поддержите канал-поставьте лайк.