В рубрике Железнодорожье красной линией идут глухие, заброшенные и разорванные линии Северной Евразии. Обычно про них никто не знает и никто не был.
Главное условие публикации на канале - детально изучить предмет на месте, сделав качественные фото. По-возможности собрать необходимые сведения.
Сегодня, пожалуй, единственный в своём роде противоположный случай.
Тупиковая ветка Слюдянка - Байкал широко известна за пределами местности. Материалы отсюда нельзя назвать эксклюзивными и оригинальными.
Постоянные зрители знают, что я стараюсь избегать "баянов", но в этот раз автор изменит своим правилам. Хочется просто пристроить собственные фото, сиротливо прозябающие в закромах электронной машины, ну и может получится сделать недушную публикацию.
В любом случае, у меня есть чем "разбаянить" километры копирующих друг друга текстов и тысячи однотипных фото.
Первая часть - обзорная.
Переписывать многократно переписанное не буду. Максимально кратко и по делу. Фото - автора с места событий.
Пара слов по истории
На рубеже девятнадцатого-двадцатого веков в России активно строились железные дороги. Подавляющее большинство железных дорог бывшего СССР - это именно "имперские" дороги.
Самая известная и ключевая стройка, конечно, Транссибирская магистраль.
Так вот, строили её строили, и упёрлись в Байкал. Ситуация выглядела патовой. Дальнейшее развитие магистрали ожидалось чрезвычайно трудо и ресурсоёмким. Олхинское плато обрывалось у кромки воды высокими отвесными скалами, проложить по которым пути - та ещё задачка.
А, тем временем, со стороны Владивостока уже тоже довели линию до противоположного берега.
Что делать?
В начале навели паромную переправу, для работы на которой на британской верфи Sir W G Armstrong Whitworth & Co Ltd заказали два парома-ледокола — «Ангара» и «Байкал». Зимой железнодорожные пути укладывали прямо по льду!
Но, понятное дело, это не лучшее решение для главной магистрали страны. Переправа и ледовая дорога изначально предполагались как временное обстоятельство.
Во всю беспрерывно шли изыскания по сооружению Кругобайкальской железной дороги, огибающей южный кусок озера от станции Байкал до станции Мысовая, между которыми как раз ходили паромы.
Работы по физическому возведению линии стартовали в 1902 году. Сложнейший рельеф западного берега вынудил строителей буквально прогрызать трассу. Подавляющую часть маршрута в девяносто километров пришлось прокладывать в тоннелях либо на искусственных полках, вырубленных в скалах. Многие десятки мостов, выемок, тоннелей и подпорных стенок. На всё про всё под сотню вагонов взрывчатки! Всё это вручную, в жару и лютый холод, не прерываясь ни на день. Трудности и лишения ждали рабочих, рискнувших податься на КБЖД. Среди 13 000 человек, участвовавших в деле была и немалая доля европейцев, среди которых особо выделялись итальянские мастера-тоннелестроители. Во всей империи не нашлось людей должного уровня для столь ответственной работы.
Около четырёх лет потребовалось для того, чтобы, наконец, соединить воедино два куска великого Транссиба! Кроме прочего на протяжении КБЖД также возникли несколько станций и посёлочков для железнодорожников, которым предстояло содержать ответственный участок.
Сооружённая одноколейка, рассчитанная на всего 14 пар поездов в сутки явно не справлялась с транспортными потоками, потому уже в 1911—1914 годах проводятся работы по "одвухпучиванию" участка, что позволило увеличить пропускную способность до 48 пар.
При этом при строительстве мостов и других инженерных сооружений вместо природного камня применяется новый для тех времён материал - железобетон.
Ну всё, железная дорога, казалось бы, работает. Молодцы!
Но ей предстояли непростые времена. В ходе гражданской войны КБЖД становится ареной боевых действий и диверсий. Так тоннель № 39 был взорван 23 июля 1918 отступавшими от белочехов красноармейцами. Движение отсутствовало почти 20 дней...
Проблемы с участком
С окончанием боевых действий стало не то чтобы глаже. У народного комиссариата путей сообщения, МПС уже советской России, на КБЖД начались серьёзные проблемы. Оказалась, что сложнейший участок требует повышенного внимания и особых условий эксплуатации, с которыми железнодорожники справлялись слабо.
Горные породы, лежащие вдоль дороги оказались неустойчивыми, кроме того, выполнение работ с применением взрывчатых веществ, привело к образованию многочисленных трещин в толще скал. Скалы и грунты постоянно валились на пути а порой и на подвижной состав, серьёзно сбивая поездное движение.
Строились дополнительные подпорные стенки, срезались косогоры. В ряде мест пришлось строить новые тоннели. Для борьбы с обвалами была организованная специальная служба, куда входили даже скалолазы. Но несмотря на казалось бы высокую активность по предотвращению катастроф, инциденты на КБЖД являлись крайне частым явлением, приводя к крушениям и многодневным перерывам в работе дороги.
•В апреле 1929 года в результате землетрясения на 143 километре дороги произошёл сдвиг скального массива, который затем обрушился с высоты 200 метров. Обвалившаяся порода разбила подпорную стенку и повредила оба пути (отдельные глыбы достигали размера объёмом 30 м³, их убирали взрывом). Задержка движения в результате обвала достигла 12 часов.
•В 1937 году глыба диаметром четыре метра упала на вагон проходившего поезда, пробила крышу и пол, вызвав крушение состава.
•В мае 1941 года на 87 км дороги глыба объёмом 8 м³, сорвавшись с высоты 30 м, опрокинула идущий поезд вместе с паровозом прямо в озеро.
•27 сентября 1948 года на 104 км дороги произошло обрушение скального массива (100 м в длину и 35 м в высоту) общим объёмом около 20 тыс. м³, в результате чего движение отсутствовало четверо суток.
По материалам сайта kbzd.transsib.ru только за 16 лет с 1932 по 1948 год произошло 740 обвалов, из них более двухсот с нарушением верхнего строения пути и долгим закрытием перегонов. 18 обвалов повлекли крушение поездов.
Скупой платит дважды?
Всё это так надоело "русскому начальству", что было принято решение сделать дублирующий участок напрямую от Иркутска до Слюдянки, позволяющий обеспечить беспрепятственный транзит по Транссибу в случае новых аварий на КБЖД.
Первоначально обход планировался в однопутном исполнении, но внезапно инженеров осенила гениальная идея сделать именно его главным ходом, а КБЖД оставить "про запас".
К 1950 основная масса поездов по Транссибу пошла через Олхинское плато, а в 1956 участок Иркутск - Байкал был окончательно закрыт. Смысла сохранять сквозное движение не увидели, к тому же часть трассы попадала в зону затопления Иркутской ГЭС.
Парадокс ситуации заключался в том, что проект современной линии Транссиба существовал ещё в конце 19 века, но по причинам "экономии средств" всё-таки решили строить "вокруг озера". Скупой платит дважды, что 🤡.
Есть мнение и о существовавших в МПС РИ лоббистах, преследовавших в строительстве КБЖД свои корыстные цели.
Деградация линии
Как итог, в пятидесятые сформировалась современная конфигурация Восточно-Сибирской ЖД, с тупиковой веткой Слюдянка — Байкал.
КБЖД потеряла своё стратегическое значение, поездов не стало, с тоннелей и мостов была снята охрана, разобран второй путь и большинство станций, опустели прибрежные посёлки.
Единственным средством связи с "большой землёй" для жителей этих мест стал редкий короткий поезд сообщением Слюдянка - Байкал.
Малодеятельная сложная ветка стране стала не нужна и постепенно деградировала. Аварии конечно, никуда не исчезли, неделями могло не быть движения, пока не разгребали очередной обвал. По данным инженерной службы Восточно-Сибирской железной дороги, всего с 1930-ых по 1984 год отмечены около 1200 обвалов и селевых явлений. Помимо этого, зафиксировано около 500 случаев падения отдельных камней, вызвавших повреждение пути и подвижного состава. Поддержание подобной ветки требовало несоизмеримых для пассажиро и грузопотоков сил и средств и потому в начале 80-х годов КБЖД хотели окончательно закрыть, взамен построив на её месте автомобильное шоссе.
Ренессанс
История, на радость многим, сложилась иначе: на заре перестройки решением Иркутского облсовета участок Байкал — Култук был объявлен архитектурно-ландшафтным заповедником и взят под государственную охрану.
Решение исполняется и поныне.
Сегодня КБЖД - это культурное наследие федерального масштаба. Музей под открытым небом. В настоящее время данная ветка самая известная из малодеятельных линий РЖД.
Кроме прочего, она не является убыточной, принося в кассу компании солидный доход. Виной тому многочисленные туристические поезда, в т.ч. премиум сегмента и под паровозами. Тысячи, даже десятки тысяч людей в год посещают железнодорожные экскурсии по КБЖД.
Существуют невероятные маршруты типа Москва - Порт Байкал. Среди пассажиров никого не удивишь и иностранцами.
Посетителей ждут 38 тоннелей общей длиной 9063 м, 18 галерей, 248 мостов и виадуков, 268 подпорных стенок и, конечно, невероятные виды озера и окрестных гор.
По насыщенности инженерными сооружениями КБЖД не имеет равных в России и занимает одно из первых мест в мире. Тоннели и каменные галереи КБЖД уникальны тем, что они строились по нетиповым проектам и не были перестроены в последующие годы, сохранив первоначальный замысел архитекторов и инженеров начала XX века и гармонично вписываясь в живописные пейзажи.
Кто не хочет (как я) пользоваться услугами турфирм, могут пройти 80 км пешком или проехать на пригородном поезде РЖД, курсирующем 1-2 раза в день.
1-2 вагона, оставленные для немногочисленных местных жителей и работников учреждений, которые кличут его «передача» или «мотаня».
И хотя в 90-х нулевых была проведена реконструкция и капитальный ремонт дороги с серьёзными мероприятиями по укреплению полотна, скорость поезда чрезвычайно низкая, девяносто километров состав идёт 4-5 часов. Дело в том, что интенсивное разрушение склонов продолжается по сей день - локомотивная бригада зорко следит за состоянием пути, готовясь в любой момент применить экстренное торможение.
Подробнее расскажу про современные реалии КБЖД в следующей части.
Техническое
Кстати, как я "разбаянил" материал? На фото поезд, состоящий из двух мотрис РА-1 необычного цвета. Редкий зверь на Байкале и вообще в России, бывший на КБЖД весьма ограниченное время в 2021 году. Возможно количество байкальских фото с ним у автора превышает все остальные фото в сети вместе взятые. Выложу позднее.
Продолжение 👉ЗДЕСЬ.
Ваша любимая рубрика 👉Железнодорожье.