Как вы наверное заметили, мне интересно рассматривать ту или иную тему с исторической точки зрения.
То есть ретроспективно проходить по всей истории того или иного объекта, как создавался, как строился, как был заброшен и как был снесен. Или не снесен, а восстановлен.
Этой теме у меня посвящена отдельная подборка.
Как раз сегодня такой пример - Лужнецкий метромост, который фактически обрел вторую жизнь в 2000-х.
Это двухъярусный арочный мост из предварительно напряжённого железобетона через Москву-реку, соединяющий Лужники и Воробьёвы горы.
Верхний ярус моста - автомобильный, соединяет Комсомольский и Вернадского проспекты, нижний - станция Сокольнической линии Московского метрополитена "Воробьёвы горы".
Строительство моста было предложено в рамках застройки Юго-Запада Москвы после войны и с появлением Комсомольского проспекта и коплекса зданий МГУ.
При проектировании рассматривалось несколько вариантов метротрассы, в том числе и под Москвой-рекой. Но остановились на мостовом переходе, причем необычном для Москвы - двухъярусном, совмещенным с автомобильным.
Была принята комбинированная система в виде трехпролетной неразрезной балки, усиленной в среднем пролете аркой, а в прибрежных пролетах - полуарками (подпругами).
Для ускорения и удешевления строительства Лужнецкого метромоста, вместо обычной для таких мостов стали решено было использовать железобетон.
Первый проект стального метромоста был отвергнут в пользу железобетонных технологий. Авторы реализованного проекта — В.Г. Андреев, Н.Н. Рудомазин (инженеры), К.Н. Яковлев, А.И. Сусоров, Н.И. Демчинский и др.
Мост был построен "Мостоотрядом № 4" в рекордно короткие сроки - 15 месяцев (7 ноября 1958 г., по другим данным строительство заняло 19 месяцев), и для ускорения темпов строительства были применены методы, которые впоследствии привели к ослаблению несущих конструкций.
Метромост стал первым в Москве двухъярусным мостом, в нижнем ярусе которого расположилась станция метрополитена "Ленинские горы" (открыта 12 января 1959 г. составе участка "Спортивная" — "Университет") — самая длинная в московском метро (272 м).
Впервые в мировой практике станция метро оказалась расположенной над водой.
Один выход был к стадиону, второй - на Ленинские горы, он открылся несколько позже. Верхний ярус соединялся с нижним с помощью эскалаторной галереи.
Оформление станции было простым, во многом аналогичным открытым в это же время наземным станциям Филёвской линии: асфальтированный пол, столбы вместо колонн, простые потолочные светильники вместо люстр, а основным акцентом служило волнообразное перекрытие среднего нефа.
Ось моста пересекает русло реки Москвы под углом 52°30′. Три пролёта (45,0 + 108,0 + 45,0 м) несли собственно станционный зал и верхний, автодорожный уровень шириной 25,8 м из сборного железобетона.
И почти сразу после открытия начались проблемы.
Однако одна из новаторских технологий того времени сыграла над станцией злую шутку. Речь идет о ставшей притчей во языцах добавке соли в бетон. Почти всегда это называют нарушением технологии. Но есть все основания говорить, что это не было нарушением, а собственно технологией и было. Таким методом способствовали вовсе не быстрому схватыванию бетона (как принято считать), а хотели повысить его морозостойкость в условиях зимней эксплуатации конструкций, испытывающих постоянные тяжелые нагрузки.
Весной, едва началось таяние снега, вода, из-за плохой гидроизоляции, хлынула на станцию. Нормальной эксплуатации постоянно мешала дождливая погода. Ливень, разразившийся над Москвой 8 июля 1959 г., едва не парализовал работу этого участка метро. Дождевая вода вперемешку с песком стала заливать мутными потоками проходящие поезда.
Вскоре начали рушиться потолочные покрытия. В июне 1960 г. в коридоре вестибюля с 4-метровой высоты упали дюралевые листы карниза. По счастью, никто не пострадал.
Однако самые большие неприятности начались позднее.
Дело в том, что железобетонные конструкции моста строились в зимнее время и для недопущения замерзания еще не схватившегося бетона, в него добавляются различные присадки, обычно это - поваренная соль. Соль, снижая температуру замерзания воды, давала возможность бетонировать при минусовой температуре.
Соль, добавленная в бетонные конструкции, способствовала интенсивной коррозии элементов арматуры, при этом она обладала большой гигроскопичностью, то есть интенсивно впитывала воду.
Следует отметить, что силовые элементы моста были сооружены по новой тогда технологии, из так называемого "предварительно напряженного железобетона". Элементы арматуры не просто заливались бетоном, но и предварительно растягивались мощными домкратами. Такой метод строительства сейчас применяется повсеместно, так как позволяет улучшить прочностные характеристики при уменьшении массы и материалоемкости конструкций. Однако тогда эта технология еще не была достаточно отработана, а использованная соль привела к чрезвычайно быстрой коррозии элементов металлической арматуры и утрате конструкционных свойств.
В бетонных конструкциях стали появляться продольные трещины. Защитный слой железобетона начал отваливаться, арматура оголилась и стала ржаветь еще сильнее. Дальнейшая эксплуатация моста становилась небезопасной.
Экспертная комиссия определила, что коррозии подвергнуты 60% железобетонных конструкций. Интересно, что внутренние арки разрушились в меньшей степени. Их делали на полигоне Мостоотряда № 4, который и сооружал этот мост.
В 1983 г. было принято решение о проведении капитальной реконструкции моста, и 23 октября 1983 г. станция была закрыта.
Решено было построить временные обходные пути для поездов, а основной мост полностью реконструировать.
Обходные пути были сооружены довольно быстро, а с демонтажем старых конструкций дело затянулось.
В стране началась перестройка, последующий экономический кризис и властям стало не до моста.
Реконструкция протекала вяло, средства почти не выделялись. Станция, на долгие годы ставшая "призраком", разрушалась.
Первоначально поезда проезжали её без остановки (таким образом, исключались нагрузки на мост, вызванные торможением и разгоном составов). Затем по обеим сторонам построили временные (как тогда казалось) обходные мосты и перевели на них поезда. Станция окончательно на многие годы стала "призраком". О её ремонте не думали, так как была очевидна необходимость полной замены конструкций как нижнего, так и верхнего автомобильного яруса, а это вызвало бы паралич движения автотранспорта на юго-западе Москвы (на время закрытия моста). Постепенно железобетонные конструкции нижнего яруса разобрали, вестибюли стали пристанищем бомжей и неформальной молодежи, а на оставшихся металлических фермах даже снимали сцены нового российского боевика.
Реальная реконструкция началась вместе со строительством Третьего транспортного кольца. После открытия Бережковского моста появилась возможность закрыть для движения верхний автомобильный ярус. Работы шли ударными темпами.
К весне 1999 г. от моста остались только две огромные фермы главного пролета. Автомобильный ярус и две боковые арки были полностью разобраны.
Надо сказать, что кроме двух ферм от старого моста не осталось ничего. Была изменена даже сама конструкция, теперь пути для поездов должны были держаться не на дополнительных малых фермах, а на своих же пролетах бывших временных мостов, поставленных на новые опоры. На главных фермах отныне держалась лишь платформа станции.
Элементы моста резались на отдельные куски по 20 тонн и вывозились.
В 2000 г. верхний автомобильный ярус был вновь открыт и началась реконструкция на нижнем.
В 2001 г. платформенная часть была в целом закончена, а в июле-августе 2002 г. Сокольническая линия была обрезана до "Спортивной".
Строители ударными темпами перенесли на новые опоры центральные пролеты временных обходных мостов, и поезда пошли уже по постоянному пути.
Оставшиеся до открытия месяцы ушли на отделку, и 14 декабря 2002 г. обновлённая станция (которая теперь называлась "Воробьевы горы") вновь приняла своих пассажиров.
Опоры временных мостов еще несколько лет можно было увидеть рядом с основными опорами метромоста.
Но позже и их убрали.
Станция "Воробьевы Горы" в наши дни.
Лужнецкий метромост в наши дни.
И еще немного общих видов моста.
Понравился материал? Ставь лайк! Не забывай также подписаться на канал, чтобы быть в курсе последних обновлений.