Статья: 'ere we go
Автор: Роджер Белл
Фото: Тим Эндрю
Год оригинальной публикации в CAR Magazine: январь 1991
Он выглядит, как спецверсия с «дутым» обвесом. Но новый Escort Cosworth, который, по всей вероятности, станет самым быстрым седаном в истории Ford, – настоящий автомобиль для водителя. Он поступит в продажу только в 1992-м, но Роджер Белл уже испытал его.
Вот и он, ребята. Идеал скоростного хэтчбека, который положит конец гегемонии Lancia Integrale на пьедестале суперкара для народных масс. Это Escort, который через два года перехватит у Sapphire Cosworth знамя скоростного флагмана Ford, и который уже стал объектом для изучения для конкурирующих брендов, которым предстоит обдумать планы выступлений в спорте и стратегию производства. Здесь, для дорог и трека – в первую очередь, всё же для дорог – это самый захватывающий психо-Ford из всех.
Анатомия этого пухлого чуда англо-немецкого автомобилестроения (скоро в продаже) ошеломительно проста. Берём трёхдверный кузов Escort; усиливаем силовую структуру, модифицируем его, чтобы уместить трансмиссию от Sapphire Cosworth, и увеличиваем колёсные арки, чтобы уместить в них широкие диски и «цепкую» резину. Делаем «надрезы» на капоте, чтобы обеспечить охлаждение горячему движку, добавляем боковые юбки, пороги и монструозное заднее антикрыло для пущего виду и прижимной силы, а также «хваткие» кресла Recaro и много прибамбасов в интерьер. И, наконец, название: Escort RS Cosworth.
У автомобиля на этих снимках всё это есть в избытке, хотя он не совсем соответствует спецификации, как у серийных моделей, которые появятся в фордовских шоурумах в начале 1992-го года.
Это прототип Ford Motorsport для испытаний, показанный в прошлом году в Бирмингеме и дебютировавший в сентябре на не очень популярном (но пробном) гравийном ралли Талавера в Испании, где юный Хосеп Бардоле одержал на нём победу в схватке с весьма грозными соперниками.
Я вспомню этот Escort в огненно-синей ливрее не за сногсшибательную внешность, не за дебют на пыльных дорогах Иберийского полуострова, а за то, как он обошёлся с моим желудком (к счастью, пустым) на влажном битуме Борема, что в Эссексе. На мгновение я пересаживаюсь на пассажирское кресло.
Сейчас мы на мрачном и безликом испытательном полигоне Ford, на бывшем лётном поле неподалёку от штаб-квартиры Warley. На улице переменная облачность с моросью. Я сижу в неудобном вертикальном кресле с высокой спинкой, которое являет собой не столько кресло, сколько слепок тела парой размеров меньше. Расположенное слева рулевое колесо, обтянутое чёрным бархатом, которое в интерьере XR3i смотрелось бы нелепо, прижимается к моей пристёгнутой ремнями груди, педали не так далеко. Я проехал несколько километров самостоятельно, смахнул румянец с лица после тошнотворной поездки с раллийным асом Малкольмом Уилсоном и привык к фиксированной посадке за рулём (сиденье прикручено болтами), рассчитанной на человека ростом поменьше.
Наушники не обязательны для столь быстрых стартов, но весьма желательны. Без них, шум просто ужасает, какие-либо разговоры в этом «раздетом» гоночном автомобиле, лишённом какой-либо отделки и прочих удобств, в принципе невозможны. Мы заперты в армированной клетке из окрашенного в белый цвет листового металла, ржавеющего по швам (защиты от коррозии тут нет), со всеми атрибутами раллийного автомобиля: наушники, счётчики времени и расстояния, бесчисленные тумблеры, огнетушители, трубопроводы, пластиковые окна со сдвижными форточками.
Ключа зажигания здесь нет. Я поворачиваю большой красный главный тумблер аккумуляторной батареи, включаю топливные насосы, которые моментально скрипят, и нажимаю на кнопку. Двигатель рвёт и мечет. Коробка передач дребезжит, словно копилка с монетами. Я без лишней суеты достиг указанного предела в 7000 об/мин на седьмой передаче. Максимальная скорость неизвестна, поскольку спидометр отсутствует, но предполагаю, что она находится в районе 160 (вероятно, для Корсики и её коротких прямых) и 210 км/ч (для Британии, где длинных прямых достаточно). Самые низкие и высокие максимальные значения определяются подбором передаточных чисел главной передачи, а выбирать есть из чего.
Пауза, если вам угодно, даётся на размышление. Шесть обычных, неторопливых переключений составляют, скажем, три секунды, плюс-минус 0,5 каждая. Здесь они происходят мгновенно, слишком быстро, словно щелчок пальцами или выключателя. Здесь нет необходимости использовать сцепление для полного переключения вверх или вниз: это просто трата лишнего времени. Ты просто щёлкаешь рычагом. Если он сдвигается, словно обычный рычаг при наборе оборотов – значит, вы переключились. Джон Уилер, главный инженер Ford Motorsport, охотно рассказывает о полуавтоматической версии семиступенчатой трёхвальной «механики» MS90: подобная коробка терзала умы фордовцев ещё до того, как Ferrari придумали что-то подобное для своих формульных болидов. Уилер хотел бы увидеть дальнейшее развитие MS90, уже доступной через дилерскую сеть RS, на будущих серийных автомобилях, но не уверен, что дело на Escort Cosworth пойдёт дальше традиционной полностью синхронизированной пятиступенчатой коробки с широко расставленными передаточными числами.
Хотя серийный автомобиль, разработанный Special Vehicle Engineering в Дантоне, который будет собираться на предприятии Karmann в Германии, прибудет позже, в Ford настаивают, что это ни омологационная модель, ни «мелкосерийка». Выпускаться он будет в одно время с обычным Escort – с расчётом не менее 5000 автомобилей в год, чтобы соответствовать текущим правилам группы A, хоть позже требуемый тираж сократится до 2500, в соответствии со сменой регламента. Вполне вероятно, что некоторые из разработок для раллийного автомобиля, включая композитные карданные валы и управляемую электроникой подвеску (в частности, уровни крена, тангажа и демпфирования), а также дифференциалы трансмиссии, появятся на дорогах общего пользования уже к середине 90-х. Возможно, гонки больше не улучшают породу, но похоже, что ралли по-прежнему не растеряло свою магию. «У меня очень длинный список разработок, – говорит Уилер, – которые уже спроектированы для участия в спорте и, параллельно с этим, для последующего серийного производства».
Никто не утверждает, что лишённый отделки прототип раллийного автомобиля с массивным каркасом безопасности из армированной стали, через которую нужно перелезать, будет идентичен будущему серийному Escort Cosworth (более поздние N-групповые варианты будут ближе к серийным автомобилям, если совсем уж не идентичными).
Правила группы A предусматривают не более чем сохранение общей конструктивной концепции серийного автомобиля. Таким образом, у болида имеется тщательно настроенный 2-литровый 16-клапанный мотор с двумя распредвалами, с изменёнными внутренностями, но со стандартными турбиной Garrett T3 и интеркулером. Мощность номинально ограничена на планке 300 л.с. обязательной ограничительной шайбой диаметром 40 мм на впуске турбины – хотя в прохладный день он может выдать 330, а в жаркий – 290. Гоночные Cossie без ограничителей могут выдать аж 500, но гражданский автомобиль (с питанием и зажиганием) от Weber-Marelli, получит то, что Уилер называет вторым поколением 220-сильного двигателя Sapphire Cosworth. Возможно, мощность к 1992 году не изменится, но кривая крутящего момента может быть улучшена.
Семиступенчатая коробка прототипа не только позволяет быстрее ускоряться, но и обеспечивает идеальное соотношение передаточных чисел при любых непредвиденных обстоятельствах. «Процесс переключения передач должен быть идеальным, каждое передаточное число должно быть доступным», – говорит Уилер, памятуя о потребностях водителя. «Это действительно «острая» штука… любая небольшая промашка с коробкой передач на асфальтовом ралли рушит всякую уверенность на корню. Процесс переключения очень важен, оно должно быть идеальным. У коробки MS90 имеются узкие синхронизаторы и низкоинерционные блоки шестерён для молниеносных переключений. Серийная «пятиступка» менее «острого» дорожного автомобиля также не принесёт неприятных задержек, если брать за ориентир новую превосходную коробку MT75 на Sierra Sapphire Cosworth».
Планетарная раздаточная коробка, приводимая в движение сверхмощным цепным приводом, рассчитанным на тяжёлые условия, может быть настроена для обеспечения крутящего момента между 30/70 и 50/50 (у серийного – 34/66, как у Sapphire Cosworth). Три вязкостные муфты от FF передают мощность на колёса с настройкой на максимальное сцепление в «лесной» спецификации. У серийных автомобилей будут сразу две вискомуфты – по центру и между задними колёсами.
Дисковые тормоза Teves, оснащённые ABS и установленные на всех колёсах, станут стандартными на серийном RS Cosworth. Поскольку ABS является помехой на бездорожных этапах ралли (если не на асфальтовых гонках в принципе), прототип RS от Ford Motorsport обзавёлся большими гоночными тормозными дисками от AP Racing, которые с достаточной лёгкостью блокируют колёса при сильном нажатии на педаль. Два главных цилиндра и регулятор позволяют изменить усилие на переднюю и заднюю оси.
Оба автомобиля оснащены реечным рулевым с усилителем, но у группы A резкость составляет 12:1, а у дорожного собрата – 16:1. В принципе, раллийный и дорожный автомобили получат одинаковую подвеску – стойки МакФерсона спереди и установленные на подрамнике косые рычаги сзади, – но правила позволяют замену стандартных узлов на специальные, омологированные для гонок.
Ford Motorsport не считает новые A-групповые Sapphire Cosworth, которые будут основным «оружием» Голубого Овала в течение следующих двух лет, «промежуточными» автомобилями. «Мы со всей серьёзностью подошли к подготовке Sapphire» – утверждает Уилер. А почему бы и нет? Их способность ускоряться с места на любом покрытии до 96 км/ч менее, чем за 4 секунды, говорит об их устрашающей быстроте. «Toyota потребовалось два года, чтобы выиграть первое серьёзное ралли на GT4, – утверждает Уилсон. Изначально они не были столь конкурентоспособны, как Cosworth 4x4».
«Между тем, на недавнем ралли Сан-Ремо, «Сапфиры» Уилсона и его напарника Пентти Айриккалы в борьбе с заводскими Lancia и Toyota показали лучшее время на 12 спецучастках из двадцати – выступление, за которое мы удостоились рукопожатия от менеджера Lancia» – вспоминает Барри Рейнольдс из Ford Motorsport.
Если уж большим и относительно тяжёлым Sapphire удавалось показывать лучшее время, чем у Integrale, то представьте, как себя покажут более лёгкие и быстрые «Эскорты», когда они пройдут омологацию в группу А в 1992-м! «Мы едва начали его совершенствовать» – утверждает Уилсон. Радует, что у Lancia и остальных есть два года на подготовку к встрече с новым Escort, который обещает стать грозной силой как на дорогах общего пользования, так и в лесах.
«Мы хотели вернуться к более компактной компоновке Escort, принесшей нам успех в 60-х и 70-х», – объясняет Уилер, который в прошлом году был повышен до должности ведущего инженера спустя почти десять лет работы в Ford Motorsport. Из нескольких концепций, рассмотренных и опробованных Уилером и его командой, Escort Cosworth выглядел наиболее многообещающим. Как только идейная концепция и работа над прототипом были завершены, проект был передан SVE для разработки технологии производства, Karmann под руководством Уилера уже поставили 20 предсерийных кузовов, дюжина из которых уже стали ходовыми прототипами.
Уилер называет Escort Cosworth от Motorsport «автомобилем группы A, созданным по последнему слову техники, в котором нет избытка высоких технологий, которые мы надеемся применить позже». Безусловно, Малкольм Уилсон впечатлён. «Хотя фактически он ненамного легче нашей нынешней Sierra Sapphire Cosworth, но по ощущениям – намного! Он более шустрый и очень, очень маневренный. Он намного быстрее меняет траекторию, чем Sapphire. Мне кажется, что распределение веса также благотворно повлияло на торможение. После первой на нём поездки, я уходил с мыслью: «Классная будет машина!»
Не сомневайтесь – всё, что относится к гоночному автомобилю, справедливо и для гражданского. Уилер подчёркивает, чем важна укороченная колёсная база (2550 мм против 2609 у Sapphire) для повышения маневренности. «Длинная колёсная база нужна для устойчивости, короткая – для маневренности», – объясняет он, замечая, что Integrale даже короче, чем Escort. Уилсон подхватывает: «Небольшие неровности провоцируют нестабильность на высоких скоростях при короткой колёсной базе».
Сниженный вес и его распределение по осям (54/46) также играют важную роль, хотя дорожный автомобиль не будет лишён высоких технических характеристик ради экономии веса. Отнюдь: «Автомобили с резиновыми ковриками просто не продаются» – утверждает Рейнольдс. Однако, даже с полным «фаршем», серийный Escort Cosworth будет значительно легче, чем нынешний Sapphire 4x4, производство которого будет свёрнуто вскоре после начала производства Escort Cosworth. В перспективе, места для обоих автомобилей в линейке Ford нет.
В серийном Escort над поясной линией будет использоваться стандартный листовой металл, как и в гоночном автомобиле. Лобовое стекло, окна, задняя дверь и капот будут такими же, как у младших моделей. А вот ниже всё будет совершенно другим, вплоть до днища от Sierra и колёсных арок – ещё более широких, чем у стандартного автомобиля. Огромное заднее антикрыло будет опцией, хотя Уилер настаивает, что это не просто спойлер, предотвращающий высокую подъёмную силу. Оно создаёт полноценную прижимную силу. «Аэродинамический пакет просто потрясающий», – говорит он, имея в виду не только заднее антикрыло, но и передний бампер с интегрированным спойлером».
На приусадебных испытательных треках Борема, шириной в одну машину и окаймлённых бордюрами, требующих точного вождения, потрясающая «хватка» гоночных покрышек Pirelli нарушила мой (черепно-мозговой балансировочный) аппарат во время демонстрационного заезда Уилсона. Стоп, вперёд, влево, вправо… Нет, раллийного штурмана из меня не выйдет. Для такого рода мазохистских удовольствий требуется поистине железное нутро.
Перегрузки, которые кажутся терпимыми, пока сам управляешь автомобилем, становятся кошмаром противоречивых движений на пассажирском кресле. Но сигнал принят. Пределы автомобиля – сцепление с дорогой, торможение, поворачиваемость – настолько высокие, что их просто трудно принять, уже не говоря о том, чтобы воспользоваться ими по полной.
Даже серийный автомобиль, «обутый» в резину размерности 225/40, будет способен на впечатляющие поворачиваемость и торможение. Сотрудники Ford скромно утверждают о производительности (по крайней мере, она будет настолько же высокой, как у Sapphire Cosworth), но вы можете быть уверены, что она точно будет лучше: разгонная динамика до первой «сотни» – менее шести секунд, максимальная скорость – более 240 км/ч, и шасси, соответствующее всем высочайшим стандартам. А также кондиционер.
Ford желают, чтобы автомобиль добился успеха. Джон Уилер и его команда уверены, что так и случится.
Мы в соцсетях:
YouTube: www.youtube.com/@autoculture_media
VK: vk.com/autoculture_media (эксклюзивные видео, фильмы и интересные статьи)
Telegram: t.me/autoculture_media (ненапряжный красивый контент + лайв)
Нельзяграм: autoculture.media
Дзен: dzen.ru/autoculture_media
Также вы можете поддержать проект по QR-коду:
