Петербургский метрополитен - это довольно протяженная транспортная система, насчитывающая 124 километра подземных линий и 72 станции. 5 имеющихся линий явно недостаточно городу и наряду с их развитием - вытягиванием к застроенным или застраиваемым окраинам - по-прежнему сохраняет актуальность строительство новых линий.
Однозначно одним из самых долгожданных подземных диаметров является линия под условным и немного архаичным названием Красносельско-Калининская или просто шестая линия.
Линию ждут давно и, наконец, в 2025-м году пассажиры смогут прокатиться на поездах коричневой линии - петербургские метростроители приступили к отделочным и монтажным работам на первых двух станциях - "Юго-Западной" и "Путиловской". Но в качестве рекордно короткой линии Красносельско-Калининской быть суждено не очень долго - идёт проектирование сразу 8 новых станций, которые позволят растянуть линию сразу в двух направления - к Сосновой поляне и к Автовокзалу на Обводном канале.
И если виды "Юго-Западной" и "Путиловской" уже не являются секретом - рендеры залов и даже инсайдерские фотографии со стройки давно публиковались в сети и средствах массовой информации, то остальные станции составляли безусловную интригу вплоть до лета 2024-го года. Но теперь завеса тайны плавно приоткрылась.
Если оглянуться назад в историю, то вполне можно заметить, что каждое десятилетие оставило свой отпечаток на стиль в отделке подземных станций Северной столицы. Сегодня мы с вами посмотрим новое видение столичных подземных архитекторов на то, как будет выглядеть метро Петербурга в 2030-е годы, а также сравним с более ранними проектными изображениями.
Шестая линия наглядно
Подробнее об истории шестой линии вы можете познакомиться в отдельной статье канала:
Справочно отметим, что Красносельско-Калининская линия планируется солидной длины - более 30 километров при полной реализации, поэтому строят и будут строить её фрагментами-этапами. Предлагаю использовать следующую схему, для понимания этапности и примерных сроков реализации этой, несомненно, грандиозной подземной стройки:
Проектированием первой очереди линии от станции с проектным названием "Казаковская" (сейчас "Юго-Западная") до станции "Обводный канал-2" (сейчас "Каретная") занимался привычный для этой задачи петербургский проектный институт АО "НИПИИ "Ленметрогипротранс", за плечами специалистов которых на момент старта работ в начале 2010-х годов было без малого семь десятков спроектированных и построенных станций ленинградского-петербургского метро.
Тем не менее в 2019-м году на рынок проектирования метрополитена в Санкт-Петербурге вышел второй игрок - не менее именитый и опытный московский проектировщик АО "Метрогипротранс", который смело взялся проектировать четыре новые станции шестой линии от "Юго-Западной" до "Сосновой поляны". В том же году столичный проектный институт приступил к актуализации проектных решения по уже строящимся на тот момент "Юго-Западной" и "Путиловской", а с 2023-го года взялся за перепроектирование центрального участка от "Путиловской" до "Каретной".
Таким образом, давайте зафиксируем, сперва серьезную работу выполнила одна команда - назовём ее "петербургской", затем эстафетную палочку у нее в буквальном смысле вырвала команда из Москвы. Это значит, что помимо иных инженерно-технических решений, которые неизбежно будут привнесены свежим взглядом стороннего проектировщика, ожидаются перемены и визуальные - то, что сможет увидеть рядовой пользователь метрополитена. Речь, конечно, в первую очередь про архитектурное оформление станций.
Архитекторы петербургского Ленметрогипротранса успели довольно тщательно проработать решения для станций и вестибюлей первых шести станций: "Юго-Западной", "Путиловской", "Броневой", "Заставской" (на момент проектирования "Черниговской"), "Боровой" и "Каретной" (на момент проектирования "Обводный канал-2").
Вот в таком порядке мы с вами и начнём сравнивать решениях двух команд архитекторов, что попробовать понять - стоит считать ли смену проектировщика благоприятным или, наоборот, неблагоприятным событием с точки зрения изменения облика петербургского метрополитена.
Юго-Западная
При начале работ над "Юго-Западной" создатели очевидно опирались на проектное название "Казаковская" - по названию расположенной на поверхности улицы Маршала Казакова. Среди мотивов декоративных элементов образы пятиконечных звёзд и орденских лент.
К 2020-му году оформление изменилось кардинально - возможно, под стать утвержденному названию "Юго-Западная". На стенах максимально скучный белый мрамор месторождения Коелга (так как встречается на большом числе станций петербургской подземки) и серые элементы-арки в районе проходов к платформам. Освежает перспективу разве что светодиодные полукруглые пояса, ранее не встречавшиеся в Санкт-Петербурге.
Судя по съемкам инсайдеров непосредственно со станции, именно такой она и предстанет перед взором пассажиров:
И немного сравнения других локаций станции. Боковые залы в "карусели" - можно пролистать и сравнить:
Наземный вестибюль - 2 варианта оформления и состояние на июль 2024 года:
Путиловская
Из всех 12-ти станций Красносельско-Калининской линии, которые нам предстоит дождаться в ближайшие 8-10 лет, "Путиловская" объективно будет одной из самых интересных. По крайней мере конструктивно - это единственная станция колонного типа. Это решение досталось по "наследству" от петербургских проектировщиков, поэтому на момент прихода специалистов из московской организации что-либо менять было уже невозможно. И далее мы, возможно, поймем почему иной тип станции разнообразит общее восприятие целой линии, а пока глянем на центральный зал пересадочной станции "Путиловская".
Авторы первого варианта проекта стремились, по всей видимости, оформить вторую станцию в качестве посвящения исторической станции "Кировский завод" первой очереди ленинградского метро, открытой в ноябре 1955 года. Здесь в обилие серые оттенки, а также декоративные решетки на потолках, напоминающие о оригинальном люверсном освещении на станции-соседке.
Спустя десятилетие проект изменился. В лучшую или худшую сторону - судить вам:
Планировку и конфигурацию вестибюля московская контора не меняла, но вмешалась в вид фасадов:
Декоративное панно над эскалаторами:
Броневая
При подготовке проектной документации на первый участок для станции "Броневая" выбрали колонный тип. Казалось бы, зачем? Район малоэтажной застройки (преимущественно в пять этажей), промышленный серый пояс и не очень близкая одноименная железнодорожная платформа - вроде бы здесь вполне справится и пилонная станция. Но проектировщики постарались посмотреть несколько шире и немного в будущее - согласно актуализированной схеме развития метрополитена именно через "Броневую" когда-то очень нескоро должна пройти Кольцевая линия. В плане более эффективного распределения пассажиров по платформе колонная станция представляет один из лучших вариантов. Смотрим, как ее видели петербургские архитекторы:
В 2024-м году стало известно, что московская организация, взявшаяся за актуализацию проекта шестой линии, несколько переосмыслила решения предшественников. В частности, произошел полный отказ от колонных станций в пользу станций пилонного типа. Это когда на станции имеется три параллельных тоннеля, соединенных между собой коридорами-проходами.
Строить такие станции менее трудоёмко, но имеется недостаток в распределении пассажиров. Вернее сказать, недостаток имелся - строящиеся пилонные станции, открытые в период с 2008 по 2024 гг, имели всего по 5-6 проёмов на платформы и довольно протяженные "глухие" участки в районе головных и хвостовых вагонов поездов. Теперь же ожидается, что за счет частичного использования чугунной обделки и фасонных тюбингов удастся существенно ускорить и упростить раскрытие проемов. Таким образом, на новых пилонных станциях, скажем, нового московского образца стоит ожидать большее количество проходов до 9-10 штук по каждому пути. Почти как на станциях первой очереди, типа "Нарвской" или "Пушкинской", где недостатка проемов шибко не ощущается. Но всё же давайте посмотрим на посвежевшую "Броневую":
К большому сожалению, вид центрального зала пока единственное, что доступно публично. Сейчас нет возможности сравнить изменения по вестибюлю и другим элементам, но всё же давайте вспомним, как предлагали исполнить вестибюль "Броневой" петербургские конструкторы и архитекторы:
Заставская
В "девичестве" эта станция носила название "Черниговская" (видимо, автоматически со времен разработки еще советской комплексной транспортной схемы) при том, что уже в 2009 году было определено месторасположение вестибюля этой станции - на Ташкентской улице в районе путепровода через железнодорожные пути станции Санкт-Петербург-Варшавский-Товарный (10 лет как этой станции уже не существует). 3 апреля 2013 года станции было присвоено официальное название "Заставская" - по одноименной улице, находящейся в 300 метрах от будущего вестибюля.
Важно будет отметить, что "Заставская" (пересадочная на станцию "Московские ворота" Московско-Петроградской линии) должна была стать опытно-экспериментальной станцией. На базе неё планировалось отработать технологию возведения полностью монолитной железобетонной пилонной станции.
Все существующие по настоящий момент пилонные станции, включая станции 1955 года, это станции из сборных элементов - то есть, готовых и привозимых на площадки со специализированных производств.
Для отработки технологии и "нащупывания" слабых мест было проведено даже физическое моделирование в лаборатории кафедры "Тоннели и метрополитены" ПГУПС - в течение нескольких лет в условиях эквивалентных материалов и нагрузок с помощью специальных датчиков снимались показания для оценки напряженно-деформированного состояния обделки монолитной станции.
Среди специалистов мнения разнились. С одной стороны изменения, пробы и отход от привычных способов должны радовать - не так уж и часто с момента развала СССР внедрялось что-то отличное от отработанных конструктивных и организационных схем при строительстве станций метрополитена. С другой стороны, специалисты отмечали повышенную трудоёмкость предстоящей стройки с возрастающей угрозой просадок дневной поверхности.
Были и немногочисленные те, кто при виде сечения опытной "Заставской" загадочно улыбались и видели в очертаниях будущей станции знакомые обводы дополнительных сооружений подземки. В общем, равнодушной эта станция никого бы не оставила, включая пассажиров, которые наверняка обратили бы внимание на непривычно подъёмистые своды.
И что вы думаете? Новая проектная метла смела и опытную монолитную станцию, заменив ее на условно типовую сборную. Смотрим на рендер обновленной "Заставской":
В варианте петербургской команды, оставив за скобками особый конструктив "Черниговской", угадывалась связь с соседней пересадочной станцией второй линии - по цвету отделочного камня. В нынешнем проекте такая связь уже не прослеживается, ровно, как и не видится (по крайней мере автору канала) идейного подхвата названия. Но может пока рано судить по единственному изображению?
Боровая
Возможно, кто-нибудь из читателей уже подметит - "Мало того, что шестая линия лишается разнообразия, так еще и названия какие чудные выбрали!". Отчасти это правда - "Броневая" и "Боровая" весьма похожи и, вполне вероятно, могут кого-нибудь запутать. Однако, и в первом и втором случае мы имеем вполне устоявшиеся городские топонимы, которые дополнительно подкреплены названиями железнодорожных станции и платформ.
Наступил черёд "Боровой". Еще лет десять-пятнадцать назад появление станции метро в районе пересечения Витебского проспекта и Киевской улицы, возможно, вызывало бы удивление. Дескать, там-то зачем? Депрессивный угол серого пояса, железнодорожная платформа, где пассажиров высаживают только в определенные часы дня. Но сейчас претензии вполне могут быть оставлены - район меняется на глазах. Уже пять лет как застроена жильем восточная часть Боровой улицы и буквально на глазах растёт довольно крупный жилой массив на месте бывшей товарной железнодорожной станции.
На этапе проработки проектной документации было сразу утверждено два выхода со станции - западнее и восточнее железной дороги, а в качестве типа - пилонный. Относительно непродолжительное время также были планы о трассировании Кольцевой линии через "Боровую", но как мы уже с вами ознакомились выше, стыковку решили сдвинуть на два перегона западнее - к "Броневой". Какой же видел "Боровую" авторский коллектив архитекторов Ленметрогипротранса?
Артём Потехин и Николай Ромашкин-Тиманов, авторы архитектурного решения, представили довольно футуристический образ станции. Среди неравнодушной к теме развития метрополитена публики встречалось даже сравнение с локациями из компьютерной игры Quake. Отметим, что архитекторам удалось довольно удачно замаскировать полукруглыми обводами железобетонные усиливающие стойки, характерные для петербургских пилонных станций первых двух десятилетий XXI века.
Теперь очередь за новым вариантом:
Этот вариант, как мне кажется, несмотря на яркие цвета, получился самым простым и незатейливым из всех четырёх станций нового участка. Тема "бора", конечно, раскрыта, правда, не соснового, как рассказывают историки-краеведы, а вообще некоего собирательного. Но главная проблема, как мне кажется, в предельной упрощенности. В частности, похожая техника оформления стен встречается в московской подземке, например, на череде без преувеличения одинаковых станций Солнцевской линии - "Минская", "Ломоносовский проспект" и "Раменки". Там подряд идущие станции отличает только разный орнамент на колоннах - растительный орнамент, феерия цифр и экипажные части паровозов.
Возможно, ситуацию спасёт использование для покрытия стен стеклянных витражей или что-то, что в сочетании с подсветкой способно создать похожий эффект, как, например, на строящейся станции "Театральная", которая даже по редким инсайдерским фотографиям обещает стать одной из самых нарядных станций последних 30-40 лет.
Каретная
В случае с конечной станцией шестой линии (будем надеяться, что конечной ей предстоит быть не слишком долго - новый вокзал для ВСМ и, конечно же, жители Калининского района очень жаждут её продолжения), "Каретной", ситуация получилась особенная.
Во время работы над проектом линии петербургским институтом архитектуру "Обводного канала-2", как тогда технически называли станцию, отдали "на сторону" - специалистам ФГУП «Санкт-Петербургское отделение Головного проектного и научно-исследовательского института Российской Академии Наук».
Дело в том, что архитекторы этой организации довольно сильно проявили себя при разработке архитектурного оформления станции "Обводный канал" пятой линии (открыта в декабре 2010 года) - получившаяся станция без преувеличения стала самой яркой, стильной и запоминающейся из открытых в первое десятилетие XXI века.
Авторский коллектив Бориса Подольского и Павла Малмалаева, по всей видимости, предложил взять шефство над всем перспективным пересадочным узлом сразу, поэтому архитектурные решения второй станции также вышли изначально из-под их пера.
Довольно привычный конструктив колонной станции обрел довольно свежее прочтение благодаря участию сторонних, изначально не подземных архитекторов. Для облицовки предлагалось использовать архитектурный полированный бетон в сочетании со стеклом. В качестве тематики посвящения станции стала, собственно, тема метростроения, которой, к сожалению, в городе на Неве уделяли внимания довольно слабо.
К слову, в той же Москве декоративных элементов, посвященных метростроителям, значительно больше - от мозаики на станции "Комсомольская" до забитой тематическими изображениями, буквально со стен до потолка на станции "Сокольники" Большой кольцевой линии.
Не меньший интерес представляло решение наземного вестибюля. Аккуратно вписанное в окружающую застройку набережной Обводного канала по соседству с автобусным вокзалом с композиционным включением исторической дымовой трубы XIX века здание могло бы стать подлинным украшением района.
Особое внимание хотелось бы обратить на зрительное продолжение эскалаторного тоннеля, который должен был завершится трубообразной стеклянной надстройкой, которая позволила бы поднимающимся вверх пассажирам буквально смотреть в небо (если бы капризная петербургская погода, конечно же, позволила).
Идея вывода эскалатора "насквозь" не новаторская - впервые это сделали в вестибюле станции метро "Еритасардакан" первой очереди Ереванского метрополитена в 1981 году. Но получить подобное в Российской Федерации и, в частности, в Санкт-Петербурге было, я думаю, вполне достойно.
Актуальных на 2024-й год данных о том, как в итоге будет выглядит вестибюль станции "Каретная" нет (Название "Каретная" - в память о некогда существовавшем на Обводном канале историческом районе "Каретная часть" - было официально присвоено станции в июне 2014 года). Тем не менее мы уже можем узнать, насколько станция изменилась внизу. Если коротко - кардинально!
"Каретная" в московском прочтении — это уже пилонная станция с совершенно иным настроением. При этом имеется мнение, что это едва ли не самое смелое и интересное решение из всех шести станций, показанных ранее. Насколько получиться реализовать образ так, как показано на 3D рендерах, узнаем еще нескоро - лет через пять, но судя по "Юго-Западной" и "Путиловской" проекты отделки реализуются максимально близко к исходным визуализациям.
Брестская
Теперь переместимся на юго-запад города - ситуация складывается таким образом, что строительство шестой линии в ближайшие два года развернётся сразу в двух противоположных направлениях: от "Путиловской" до "Каретной" и от "Юго-Западной" до "Сосновой поляны".
Последний участок из-за необходимости перепроектирования трассы тоннелей вынуждено был разбит на два пуска (в ходе разработки проекта в зоне залегания перегонных тоннелей была обнаружена зона слабых водонасыщенных грунтов) - от "Юго-Западной" до "Улицы Доблести" с промежуточной станцией "Брестская" и от "Улицы Доблести" до "Сосновой поляны" с промежуточной станцией под районом Балтийская жемчужина.
Благодаря выхода в 2023 году книги, посвященной 85-летнему юбилею АО "Метрогипротранс", была приоткрыта завеса по поводу внешнего вида двух станций - "Брестской" и "Улицы Доблести".
Особенностью этой станции, в соответствии с прилагающимся кратким описанием от авторов проекта, является использование декоративной клинкерной плитки и принтованных алюминиевых панелей, имитирующих натуральную кирпичную кладку - таким приёмом архитекторы решили отдать дань уважению и памяти героическому подвигу советских воинов во время обороны Брестской крепости.
Приём действительно интересный и незаигранный на пространстве отечественных метрополитенов. Похоже решение можно встретить только, разве что, на станции "Боровицкая" московского метрополитена, открытой в 1986 году.
Входные павильоны "Брестской" на поверхности выполнены при этом в спокойном нейтральном формате - под стать окружающей застройке.
Улица Доблести
Для оформления временной конечной участка - станции "Улица Доблести" - была также выбрана тематика, связанная с событиями Великой Отечественной войны. Как известно, такое посвящение в целом свойственно не только нескольким улицам в местах прохождения новой линии метро, но и большому числу топонимов практически во всем Красносельском районе Санкт-Петербурга. И это неудивительно, поскольку именно здесь проходила линия обороны во время Блокады Ленинграда 1941-1944 гг..
Станция "Улица Доблести" также, как и предыдущая, будет пилонного типа, а отличия в отделке будут заключаться в другом цвете стеновых панелей и запечатленных на них образах.
Основным украшением станции станут графические композиции с изображением лучей зенитных прожекторов и узнаваемых силуэтов ленинградских зданий.
Из представленных визуализаций новых станций обнаружилась досадная тенденция - обилие лестниц на станциях. Возможно, причина в градостроительных условиях, застройке и обилии сетей, тем не менее метрополитен в XXI веке не становится ближе к инклюзивной безбарьерной среде - маломобильным пассажирам на станциях, которые откроются, дай бог, в начале 2030-х годов, по-прежнему придётся обращаться за помощью к сотрудникам метро чтобы воспользоваться подъемниками, физической помощью или другими приспособлениями. Так быть не должно.
Теперь переходим к подведению итогов. Приход нового проектировщика действительно способен изменить образ привычного метро — это новое видение, другие материалы и приёмы, опыт работ в других городах. Одновременно с этим мы можем заметить и "стандартизацию" - станции теряют индивидуальность. Не в последнюю очередь и из-за массового внедрения автоматических дверных створок.
Возможно, не так и важно, как метро будет выглядеть, главное, чтобы строилось быстрее и открывалось чаще. Тем не менее, конечное слово за будущими пассажирами - за вами, друзья!
Оцените, пожалуйста, изменения будущих станций шестой линии в комментариях, а также поддержите канал "Человек-метро" своей подпиской.
Спасибо вам и до скорых встреч!