Введение . Данный ДВС обычно плохо освещался в источниках информации так как считался в своем роде экслюзивом среди производственной линейки VW, напомню V10 Tdi устанавливался только на две модели концерна это Туарег (собственно самый распространенный вариант) и Фаэтон .
При появлении первых моделей Туарегов, именно 10-ти цилиндровый дизельный мотор в комплектации, вызывал наибольший интерес у состоятельных организаций (например у представителей нефте -газовой промышленности )) . Поэтому в ОД механикам (как и мне )) сталкиваться с двигателями этой модификации пришлось, что назывется " по полной программе " . Почему же он был так востребован ? Ответ прост — момент . господа .это волшебной слово для моториста "крутящий " момент . ))
Я уже писал, что отнюдь не диаграмма мощности, а именно кривая крутящего момента говорит о качественно проведенной работе конструктора автомобилей, но здесь никаких уникальных решений в этой плоскости проведено не было, можно сказать решение было очень простое и давно известное — увеличение рабочего объема . Удивительный сплав " битурбо " и впрыска PD-TDi давал непередаваемое (трудно ощущаемое с современными дизельными моторами и сейчас ) . (В этом есть некоторая схожесть с бензиновыми моторами от BMW (N63), правда в том случае, когда общий пробег не значительный . ))
Понимаю, что мотор устаревший, и честно говоря как и R5 TDi не вызывал у меня особого интереса, однако в последнее время, в связи с обильно текущими и достаточно "свежими" моторами CRCA к примеру, желая, так сказать, "снизить градус напряжения " и "откатиться " до предыдущей версии владельцы, выбирая вариант часто встречали старые материалы по обилию стружки в топливных магистралях (CASA) или проблемах с впускными коллекторами, вентиляцией и системами охлаждения VR6, и задаваться вопросом: "А почему, тогда не взять вместо 6-ти цилиндрового двигателя в принципе, 10- ти цилиндровый, дизельный ?"))
Устав объяснять, каждый раз, что лучшим вариантом в данном случае является приобретение уже доработанного по топливной системе, не столь мощного, но надежного и .понятного V6 CR-TDi решил все таки коснуться мотора V10 в этом материале на конкретном примере. На словах трудно пояснить насколько необычен такой мотор в эксплуатации и, насколько важно понимать, что даже обычное обслуживание, не говоря уже о ремонте, может принести определенные трудности и не малые, поэтому решил написать этот материал .
В качестве примера возьмем обычные работы по переуплотнению ДВС . Сразу скажу, пробег здесь рекордный и к работе поршневой группы нареканий пока нет и это существенный плюс данного мотора, но это не значит, что уплотнительные элементы на нем вечные как и нормальное функционирование отдельных систем и агрегатов .
1. Система управления ДВС когда простота исполнения компонентов конфликтует с синхронизацией их работы .
На этот вопрос можно ответить просто, все используемые конструктивные решения несущие позитивные или негативные качества можно брать от 2.5 TDi и .умножать на 2)) . По факту это ДВА 2.5 TDI синхронизированные на одном коленчатом вале, понятно, что для упрощения управления компонентами используются и два ЭБУ ДВС .
Если брать электронные компоненты, то они как указано полностью идентичные (различие в установленной перемычке ), да вот только логика управления сложная и это надо осознать
Учитывая, что время прошло немало и имеются проблемы с герметичностью (и состоянием ) изоляции моторного жгута . это может тоже составлять проблему, дополнительно остроты добавляет расположение самих турбокомпрессоров .
сверху их обычно заботливо "увлажняют" и маслом и топливом тандемный/вакуумный насос .
.в котором, в свою очередь, проблема заключается в кольцевом уплотнении крышки, который, разумеется в таких случаях отдельно от насоса не идет, да на просторах Интернета можно найти ремю.комплекты, но при попытке перебрать может исчезнуть давление с насосной топливной секции, нужен именно определенный ремкомплект взятый отнюдь не из ЭЛЬЗы )) Какова цена если запустить процесс и дать возможность протечь маслу /топливу в сервомоторы приводов геометрии ? Да всего лишь снятие ДВС и ремонт турбокомпрессоров .
2. Уплотнительные элементы или когда количество не всегда перерастает в качество .
Мы привыкли, что переуплотнение обычных V- образных моторов в развале блока подчинено определенному порядку проведения операции, да есть не явные сложности (как в случае с CRCA описанным ранее) когда простая замена колечка требует проведения операции значительной трудоемкости (передней плиты ), но здесь есть и чемпионы в своем роде .
В данном случае, желание унификации основных конструктивных элементов при установке таких моторов на один коленчатый вал перерастает с сложностями подключения обслуживающих систем. Как это выглядит ? Ну например -большое количество трубочек -переходников с колечками на топливной магистрали низкого давления …
И любое, как понимаете, из 40 -ка уплотнительных колечек топливной рампы дренажа топлива может заполнить развал ДВС дизильным топливом. Не пришел заказ в полном объеме ? Ждите, иначе работа будет не иметь смысла )) А помимо этого есть масса других занимательных мест в развале ДВС, о которых надо подумать сразу и речь отнюдь не о прокладке маслоохладителя, как можно было подумать, здесь все стандартно -одноразовая металлическая и . не страдающая )).
Речь о разного рода резиновых уплотнителях, например генератора водяного охлаждения (который тоже надо не забыть обслужить при работах в развале ). и его ."волшебного " не стандартного сальника
Кроме обычного набора операций, для любого V -образного мотора именно на V10 TDi есть характерная литая деталь …которая является доказательством постулата, что любое упрощение конструкции должно иметь определенные ограничения, в противном случае работы при повторном демонтаже такой деталью заканчиваются печально .Речь идет об этом патрубке
При разработке данного фланца системы ОЖ разработчики постарались максимально упростить конструкцию сделав ее всего из двух частей, при этом совершенно не учитывая, что подвижное соединение(стрелка) которая позволяет снимать боковые нагрузки на штуцера паровоздушного контура (кружки) при демонтаже не может быть таковым все время, и рано или поздно коррозия и грязь сделает свое "черное " дело, после чего неминуемо произойдет это …
Что было понятнее насколько чудная и оторванная от суровой действительности конструкция получилась предлагаю "вид сзади "))
А это как понимаете замена всего фланца целиком, не "подварить" не подклеить здесь не получится, сплав с повышенным содержанием кремния и марганца, а стенка(как видно на фото) крайне тонкая, если такой фланец вообще можно будет найти, потому что данное явление сколотого буртика уплотнения при демонтаже для данного мотора вполне обычное (и открою секрет, уже собранный и установленный на автомобиль ДВС долго ожидал эту деталь ))
3.Шестерни это надежно, но это не значит что ДВС будет работать для владельца комфортно долгое время .
Речь идет о приводе ГРМ, который действительно, подобно раллийным автомобилям выполнен полностью на шестеренчатом редукторе .
В него встроен механизм компенсации температурного расширения, и претензий к нему нет . но . Со временем и длительным пробегом (после 280 обычно) втулки подшипников…
…вырабатываются, образуется радиальные зазоры которые в свою очередь влияют на боковые зазоры зубчатой передачи(косозубая передача) и привод начинает . банально греметь, ДВС издает характерный шум при работе, нечего и думать обновить всю плиту шестерен в сборе, думаю понятно по какой причине — неподъемная цена это механизма была уже в момент выпуска .
Главное запомнить, что именно шестеренки привода ГРМ в таких условиях являются основной частью производимого шума ДВС, не приводы распределительных валов (кулачки), не компенсаторы, и не сами форсунки (а то попытки решить эту проблему могут привести к …еще большим проблемам, а результата не будет).Довольно часто история "борьбы с шумностью" имеет одинаковый сценарий и варианты решения, так сказать, сначала пройдем … стандартным путем, а потом (наконец -то ) вспомним конструкцию поменяв, отрегулировав, почистив и .далее по списку )).
Хотя, между нами говоря для педантичных людей выход есть и в этом случае, а именно подбор и замена втулок скольжения осей шестерен(отмечены ), вот только заниматься этим найти желающего ооочень нелегко нужна и оснастка и детали которые можно будет изготовить .(Туарег -клуб Вам в помощь)).
4 Турбокомпрессоры полностью исправны, а приводы управляющих лопаток не функционируют .
Именно на этих моторах стали устанавливаться отдельно выполненные электронные сервоприводы управляющих лопаток, и как обычно первые проблемы с конструкцией стали возникать здесь же, но по интересной причине .Частым явлением после проведения, скажем весьма поверхностной диагностики, в не в профильном сервисе была безоговорочная отправка на ремонт турбокомпрессоров…
( а на месте как Вы уж догадались по этому фото их не снять, нужно снимать ДВС ),
просто посмотрев неисправности в ЭБУ ДВС в котором разумеется присутствовали ошибки связанные с турбонаддувом и попеняв, для веса, пальцем на турбину, которая к тому времени уже вся в масле, мы уже обсуждали ранее почему .))
А причина же была очень простой, не совсем верный подбор фиксирующего элемента тяги …
.который частенько во время работы слетал с паза .со всеми вытекающими, как говорится.
4. Особенности компоновки или когда "не зная броду "лучше .не стоит .
Одним из примеров конструкция привода насоса ОЖ .
Обратите внимание на интересное расположение сливных пробок с рубашки охлаждения (которые собственно и "сливными " язык не попорачивается назвать )) о которых надо знать так как лучше понизить уровень в блок -картере и потом долить чем бороться с развоздушиванием системы ОЖ потом .
В качестве следующего примера послужит вроде обычная операция (описанная ранее ) по демонтажу клапанных крышек и работе с переуплотнением тандемного насоса, однако есть как говорится ньюанс .
На моей памяти корректно работать с этими разъемами редко получалось и в старые времена, имея оригинальные приспособления (и свежий пластик), позиционирование в этих жгутах контактов очень сложное, легко можно было деформировать контакты при соединении, а уже по теперешним временам и …реальной стоимости и наличия этих оригинальных жгутов форсунок лучше лишний раз их не касаться) .
И так дела обстоят во всем, каждый элемент электрических /механических компонентов исключителен, и не имеет аналогии с другими моторами, от многоконтактного разъема до обычного кабеля массового провода. Хорошо если в обслуживающим персонале присутствует творческая составляющая и могут предложить вариант замены )), а если нет и механик, не имея опыта, упрется в оригинальный каталог ? Тогда будет долго и … дорого .
5. Особенность топливной системы PD-TDi или как из за "не нужной хрени " не остаться без электричества и нормально работающей топливной системы высокого давления .
Собственно " не нужная хрень" выглядит вот так .
Стоит он труднодоступном месте, за опорой ДВС, просто рукой и не пощупать, да и желание особого не наблюдается с учетом течей .))
Обратите внимание, поскольку здесь насос без обратной связи(встроенного датчика оборотов как на современных машинах в нем нет обычный щеточный узел, нельзя исключать и проводку его ) то при его остановке водитель останется в неведении. "Ну подумаешь !"-скажите Вы, "делов то есть же точно такой же стоящий за ним который сильно никого не беспокоит -V55 даже если не работает!" . В ответ я выложу вот такую схемку ОЖ именно на этот ДВС .
Про работоспособность генератора с жидкостным охлаждением .без присутствия оного)) говорить не буду -дорого будет его восстанавливать и уж на месте, в первой попавшейся мастерской Вы точно его не почините .Я хотел бы коснуться более серьезного аспекта — топливной системы и в первую очередь того факта, что в рабочей камере насос -форсунок достигается давление до 2000 бар, это колоссальное сжатие и нагрев топлива теплоту которого нужно отводить во избежание проблем с прецизионными механизмами внутри самой форсунки, на КАЖДЫЙ контур с каждой ГБЦ стоит свой отдельный датчик температуры топлива и это существенная часть в настройке коррекции топливного впрыска в целом, а как понимаете она и так весьма не простая по сравнению с рядным мотором не говоря что параметры давления здесь повышены .
Конечно процесс здесь не быстрый, перегретое топливо сбрасывается в бак, первым начинают страдать турбинные колеса насоса низкого давления (ТННД), но рано или поздно это начинает сказываться и на уплотнении крышек секций тандемных насосов (собственно сама течь) да и на самих форсунках высокого давления .
Заключение.
Про данный ДВС мог бы поведать очень много, но увы не могу в одном материале, а делать несколько частей для повествования об агрегате который давно не актуален как то не хочется).Надо сказать, что как в случае и с N63 BMW на полностью исправном двигателе владелец V10 испытывает позитивные ощущения, но стоит только получить отказ в работе какой либо из систем такого ДВС, то трудности восстановления их нормальной работы не сопоставимы с широко распространенными моторами "младшей линейки". Надеюсь эту мысль я довел до разума желающих "попробовать хорошо забытое старое " и они не станут тратить свое время и средства понапрасну.
До встречи .
Денис Карпов