Такой вопрос задал мне несколько месяцев назад один из постоянных читателей канала. Прошу прощения за некоторую задержку с ответом – сегодня исправляюсь.
Итак, как происходило обучение водителей первых троллейбусов в тридцатые годы? Расскажу об этом на примере первых городов СССР с троллейбусным движением – Москвы и Киева.
В 1933 году Мострамвайтрест, в ведении которого должен был оказаться троллейбус, открыл курсы водителей, на которые направили 7 лучших шофёров Бахметьевского автобусного парка.
Официально первым водителем московского троллейбуса считается Павел Михайлович Засыпкин, который родился в 1912 году в Смоленской губернии. После приезда в Москву работал шофёром на автобазе «Серп и Молот». В числе первых семи московских шофёров был направлен на обучение работе на троллейбусе. 15 ноября 1933 года он управлял первым троллейбусом, который принимала правительственная комиссия. Всю жизнь П.М. Засыпкин проработал в 1-м троллейбусном парке, воевал, на фронте был шофёром. После войны вернулся в 1-й троллейбусный парк.
В конце июня 1935 года для водителей троллейбусов, кондукторов, контролёров и диспетчеров по примеру московских трамвайщиков была введена специальная форменная одежда.
Для удовлетворения растущих потребностей в водителях, открылись двухмесячные курсы по их подготовке. Требования к будущим водителям: физически здоровый человек с образованием в объёме 5 классов. Однако ОРУД не разрешил учащимся на курсах управлять машиной, считая, что двух месяцев для человека, незнакомого с уличным движением, недостаточно.
После двухмесячных курсов теории и практической езды выдавали стажёрские права, после чего через полтора месяца стажировки в троллейбусном парке водитель получал право самостоятельной езды. Сдача техминимума был необязательной. Повышение классности водителей производилось только по времени. Отсутствовал разбор произошедших аварий. Приказом №254 по Мострамвайтресту плата наставнику за обучение стажёра стала производиться независимо от срока приобретения стажёрских навыков.
Всё это приводило к большому числу аварийных случаев. Но городу требовалось больше водителей, чем приходил на курсы. Поэтому в октябре 1937 года Транспортное управление Моссовета издало распоряжение комплектовать будущие кадры временно из шофёров, имеющих не менее одного года безупречной работы за рулём автомашины. Начальнику троллейбусного хозяйства А.Н. Трофимову был предложено в течение 10 дней дополнить учебные планы и программы школы.
В газете «Московский Транспортник» от 17 октября 1937 года было написано следующее: «Троллейбусное хозяйство города Москвы открыло приём граждан на подготовку водителей троллейбуса из шофёров с годичным стажем безупречной работы на условиях:
1. Срок обучения 2 месяца, включая практическую езду на линиях.
2. Стипендия 325 рублей в месяц.
3. Бесплатный проезд на троллейбусе.
Документы при поступлении: 1. Паспорт с постоянной пропиской. 2. Справка с последнего места работы. 3. 7 фотокарточек без головного убора».
В ноябре 1937 года было также принято решение начать обучение водителей из состава кондукторов. Газета «Московский Транспортник» в номере от 21 ноября 1937 г. писала следующее: «Сейчас для учёбы в школе водителей троллейбуса комплектуется специальная женская группа в количестве 30 человек. В группу в первую очередь принимаются кондуктора – стахановки. Учёба начнётся 1 декабря и продлится 4 месяца».
Всего по плану 1938 года было установлено обучить в 1 квартале – 912 человек, во 2 квартале – 364, 3 квартале – 458, 4 квартале – 694. К декабрю 1937 года на четырёхмесячных курсах обучались 730 человек.
В связи с резким увеличением числа учащихся встал вопрос о сооружении специальной учебной линии на Хорошевском шоссе от Стадиона Юных пионеров до Окружной ЖД с эксплуатацией 24 учебных машин и возможностью последующей пассажирской эксплуатации этой линии. До этого с октября 1936 года учебных троллейбусов было 10.
Подготовка водителей киевского троллейбуса несколько отличалась от подготовки в Москве.
Группа из самых первых шести водителей (Л. Бокач, М. Савченко, О. Слюсаренко, Г. Смолин, П. Фриз, И. Чешко), во главе с заместителем начальника службы движения Сергеем Ребровым и главным конструктором завода имени Домбаля Михаилом Ольшанским отправились в многомесячную командировку в Москву, чтобы изучить накопленный там опыт эксплуатации троллейбуса и научиться вождению этим видом транспорта. А в конце того же 1935 года в Киеве были организованы курсы подготовки водителей троллейбуса.
На эти курсы в первую очередь принимали людей, которые уже имели опыт работы в системе трамвая, были водителями-инструкторами и имели права на управление автомобилем. От претендентов на должность водителя-стажёра также требовалась хорошая физическая форма, образование 7 классов и прохождение психологических и технических экзаменов. По словам одного из старейших водителей киевского троллейбуса: «После таких экзаменов можно было не только за руль троллейбуса садиться, а и управлять космическим кораблём».
На курсах водителей киевского троллейбуса учили не только управлению троллейбусом, а и базовым слесарным навыкам, чтобы в случае поломки на линии (что с первыми советскими троллейбусами случалось довольно часто) водитель мог сам устранить неполадку.
С введением в городе второго и третьего маршрута в контактной сети появились ответвления и пересечения, но переводных стрелок тогда ещё не было, поэтому штанги приходилось переводить вручную. Специально для этого в местах таких пересечений дежурили молодые ребята, но они очень часто отсутствовали на своём месте, особенно в непогоду, поэтому переставлять штанги приходилось водителям троллейбусов. Механические стрелки появились в городе гораздо позже.
Уважаемые подписчики и гости канала! Если вы недавно в моём блоге и вас интересуют другие статьи на тему истории городского транспорта, то в этой подборке
вы можете посмотреть ещё 88 статей на данную тему.
Спасибо за внимание!