Отечественный автопром освоил производство бензиновых двигателей с впрыском топлива гораздо позже, чем это сделали зарубежные автоконцерны, хотя попытки освоить эту технологию предпринимались еще в 60-х годах...
В 1962 году Центральный научно-исследовательский и конструкторский институт топливной аппаратуры автотракторных и стационарных двигателей (ЦНИТА) разработал и испытал систему впрыска бензина с электронным управлением цикловой подачей топлива. Конструкторско-экспериментальным отделом Горьковского автомобильного завода совместно с ЦНИТА был разработан двигатель ГАЗ-327, показавший значительные эксплуатационные преимущества по сравнению с базовым карбюраторным мотором ГАЗ-21Д. Однако до приличной стабильности и надежности было очень далеко, а потому разработка осталась вехой в истории.
Позднее модернизированную систему впрыска опробовали в 1964 году на двигателе ГАЗ-21Э. Здесь уже были применены малогабаритные электромагнитные форсунки, бесконтактный датчик разрежения индуктивного типа и новый транзисторный блок управления. Удалось сохранить и серийную головку блока: электромагнитные форсунки расположили на приливах штатного впускного трубопровода. Эксплуатационные испытания автомобилей с такими моторами проходили в 1965-1968 годах. С 1971 года производство аппаратуры системы впрыска АВТЭ для газовских моторов было освоено Ленинградским карбюраторно-арматурным заводом им. В.В. Куйбышева. Она крайне ограниченно применялась на «легковых» моторах ГАЗ, а также ЗМЗ, но так и не получила широкого распространения.
Была разработана аппаратура впрыска топлива и для двигателей малого литража. Трудности заключались в том, что при рабочих объемах менее 1600 кубиков возникали технические сложности, связанные с дозированием малых цикловых подач. Стендовые испытания проводили на моторах ВАЗ-2101 (1198 куб.см) и Москвич-412 (1480 куб.см) с опытными впускными системами. Известно, что с москвичевского мотора удалось снять дополнительно 8 л.с. Но на стендовых испытаниях все и закончилось. Как и прежде.
Была попытка создать систему впрыска с механическим регулированием для 412-го Москвича. Она была разработана Харьковским машиностроительным заводом ФЭД, производившим топливную аппаратуру для авиационных двигателей. Автомобиль получил тогда новый впускной трубопровод с каналами равной длины. При этом головка блока цилиндров серьезных доработок не требовала, что позволяло без особых трудностей дооснащать системой впрыска автомобили, уже находившиеся в эксплуатации. Такие «Москвичи» были на 10% мощнее своих серийных собратьев, а по крутящему моменту превосходили их на 12%, отличались низким содержанием СО в отработавших газах и легкостью запуска при отрицательных температурах окружающей среды. Эту систему уже можно назвать серийной: было изготовлено около полутора тысяч комплектов, которые разошлись в основном по работникам завода и спортсменам. Но к тому моменту уже стало ясно, что механический впрыск начисто проигрывает электронному.
Почему процесс все время стопорился? Главным образом, потому, что электронику фактически не из чего было собирать. Одно дело – сотня-другая опытных образцов, оказавшихся в эксплуатации у заинтересованных пользователей, и совсем другое – полноценный массовый выпуск, техническое обслуживание и ремонт, гарантийные обязательства и так далее. К тому же, можно сказать, что какой-то суперзаинтересованности в таких решениях «наверху» до поры, до времени просто не было. Впрыск казался забавной, но абсолютно неремонтопригодной игрушкой, а вот возиться с карбюраторами плохо-бедно научились все. Если даже относительно простые «восьмерочные» коммутаторы в первое время то и дело выходили из строя (а раздобыть новый было крайне тяжело), то что же говорить о более сложной электронной системе? Была и другая беда – на впрысковых «волгах» время от времени помирали даже моторы, что было вызвано непродуманной программой управления впрыском. Поэтому то и дело появлялись новые версии прошивок, многочисленные фирмы и фирмочки наперебой стали предлагать свои варианты блоков управления, а у потребителя в итоге голова шла кругом: он не знал, кому верить.
Сегодня «детские болезни», вроде бы, остались позади. А слово «карбюратор» многим современникам вообще незнакомо. Прогресс потихоньку продвинулся вперед – пусть и с опозданием на десятки лет.
Что еще почитать:
Запретный мотор: почему в СССР не было дизельных легковушек
Роскошь для народа: почему элитный ГАЗ-12 ЗИМ можно было купить без очереди и блата
Шесть мест, «кривой» руль и защита от воров: что необычного было в конструкции ГАЗ-24 «Волга»