Эффективность технологии определяется ее ценностью для конечного пользователя. Выгоды могут быть совершенно различные: возможность сэкономить, обезопасить себя, обратить на себя внимание клиента, создать значимый социальный эффект и др.
Я хочу на примере личного опыта рассказать про одну из своих первых работ, которую я выполнял более 10 лет тому назад и которая стала для меня отправной точкой к промышленному применению нового метода при решения производственных задач.
В далеком 2013 г. я участвовал в специальных инженерных изысканиях трассы М-2 «Крым» на выезде из г. Москва. Заказчик работ перед производством ремонтных работ дороги хотел изучить ее конструкцию. В распоряжении, со слов местных старожилов, имелась информация, что частично в основании дорожного покрытия находятся бетонные плиты. Где именно проходят границы бетонного основания информация отсутствовала. Документации, которая позволила бы ответить на все вопросы, также не имелось, в связи с чем встал вопрос о выполнении полевых исследований.
Традиционные технологии с отбором кернов монолитного материала дорожной конструкции были малоэффективны, поскольку не отвечали на главный вопрос – пространственного положения бетонного основания, в связи с чем предпочтение было отдано методу георадиолокации. По сути, георадар сейчас является единственным инструментом, способным исследовать подповерхностное пространство дорог на всю их толщину и непрерывно вдоль трассы. К сожалению, многие дорожники либо не знают об этой технологии, либо не доверяют ей, хотя у любого метода есть набор объективных возможностей, с которыми он успешно справляется. Поиск бетонных плит под асфальтобетоном одна из тех задач, которую можно решать с помощью георадара эффективно. Принцип исследования заключается в сканировании дороги сначала в поперечном, а потом и продольном направлении. Современные же приборы позволяют делать это одновременно. В месте, где проходят с антенной георадара по поверхности дороги, формируется электромагнитный разрез, на котором отображается внутренняя структура ее конструкции. Бетон и асфальтобетон имеют разные скорости распространения электромагнитного сигнала внутри слоев, поэтом на границе их контакта на георадарном профиле возникает четкая отражающая граница. Как правило, в поперечном профиле бетонные плиты под асфальтобетоном залегают на разной глубине, что позволяет различить каждую из них, а в местах где их нет, имеются уступы в подошве слоя асфальтобетона. В этой связи для инженеров дорожников, которые в целом понимают устройство дорожных конструкций, не представляет особой сложности визуально понять по георадарному профилю, где в основании покрытия лежит плита, а где ее нет.
Вместе с тем, для контроля объективности выполненного обследования необходимо отобрать несколько кернов в местах смены конструкции по данным георадара, чтобы подтвердить результаты исследования.
В итоге, проделанная работа была успешно принята заказчиком, которому удалось избежать ненужных затрат, четко определив необходимый состав работ при обследовании, при этом был достигнут необходимый технический результат.
Были решены задачи:
1. Определения местоположения плит под асфальтобетонным покрытием;
2. Толщины бетонного основания непрерывно по всей протяженности георадарных профилей.
Мне эта работа в самом начале моего трудового пути придала уверенности, что я не зря занимаюсь исследованиями в этой области и вот уже на протяжении многих лет каждый день ищу ответы на интересующие меня вопросы. Кстати, выступив с докладом по данной теме на одной из конференций в России, работа прошла отбор и была рекомендована для выступления в Германии, что стало приятным дополнением к полученным новым знаниям и успешному опыту.
Больше информации о технологии георадиолокационных исследований автомобильных дорог вы можете найти на нашем телеграмм канале.