Все владельцы китайских авто делятся на две категории: несчастные и счастливые. Первая группа не скрывает презрения от купленных машин и при первой же возможности старается от них избавиться. Вторая группа до сих пор расплывается от удовольствия от владения новым автомобилем и планирует новые поездки. Первые пишут гневные отзывы и страшные истории про разорившихся автовладельцев. Их оппоненты... ну, они просто продолжают ездить. Потому что, ну, что ты напишешь про машину, которая не подкидывает проблем, и которая покупалась осознанно? Поэтому каждая первая публикация про «китаепром» - обязательно про то, как у знакомого отвалилась педаль газа, а сосед уехал из гаража и больше его никто никогда не видел. А вот раньше он регулярно возвращался. Ремонтироваться.
Моё почтение, уважаемые читатели блога Fon Kraft. Вообще-то, мой блог о моделизме. Но сегодня - воскресенье, день свободных тем. Поэтому сегодня я расскажу вам о том, почему мы все так боимся китайские автомобили и стоит ли их бояться?
Безусловно, я не отрицаю наличия некоторого процента брака и заводских дефектов в отдельных экземплярах. Всё-таки автомобиль – это сложная техническая система. А чем сложнее устройство, тем ниже его общая надёжность. Таков закон и ничего с этим не поделаешь. Но, может, наш человек и сам рад стараться, чтобы машина смогла поломаться?
Безусловно, каждый из нас считает себя хорошим водителем. Не спорю. Но вот если сравнивать программу подготовки водителей советского периода и сейчас, как думаете: на чьей стороне окажутся знания? Современный водитель знает, как надо рулить и где заводится двигатель. Более продвинутая версия может залить омывайку. Самая продвинутая, при этом, не перепутает горловины для заливки масла и расширительного бачка. Пожалуй, на этом познания заканчиваются. А много ли из современных водителей знают углубленное устройство автомобиля, на котором ездят? А процессы, которые при этом происходят в агрегатах- тоже известны?
Однажды я вам рассказывал о своём практическом эксперименте "Как ремонтировать ходовку раз в шесть лет". Кому интересно - оставлю ссылку:
Как не сломать двигатель
Начнём, пожалуй,с двигателя. Как ни крути, а это второй по значимости агрегат после кузова. Да и по стоимости тоже.
У советских автолюбителей всё было проще: номенклатура из четырёх литровых групп: 1.2 литра, 1.3 литра, 1.5 литра и самый мощный - 1.6 литра в ДВС. Но даже самый мощный выдавал куда меньше 100 лошадиных сил. Странно, но всем хватало. Сейчас же, например, мой "Опель" выдаёт 101 "лошадь" со своих 1.4 литра "экотековского" объёма. Плохо это или хорошо - давайте оставим для темы другого рассуждения. Мы с вами, всё-таки, пользователи, потребители этого двигательного продукта.
На мой взгляд, ничего ужасного в техническом прогрессе нет. Хуже, что технологии меняются, а наше мышление за ними не поспевает.
Ясно помню, что в моём туманном отрочестве не было ничего плохого в повышенных оборотах двигателя. Там было всё просто: механический привод масляного насоса - выше нагрузка на мотор - выше обороты двигателя - больше смазки подаётся в нагруженные узлы. Помню, как меня гонял инструктор, запрещая двигаться внатяг на тяжёлых грунтах. Мол, двигателю и так тяжело машину тянуть, а ты ещё его масла лишаешь!
А теперь всё заточено в угоду мнимой (на мой взгляд) экологии: повышенные обороты коленвала возможны в одном случае - при запуске и прогреве холодного двигателя. Как только температура достигла рабочей - электронные мозги будут держать минимально устойчивые обороты на любых режимах движения. Возможно, это хорошо для снижения токсичных выбросов, но явно плохо для самого двигателя. Даже если мотор вашего железного коня оснащён электрическим масляным насосом (чего я, признаться, не встречал), то постоянное движение внатяг приводит к образованию лаковой плёнки в камере сгорания двигателей. Это такая зараза, которая никак не удаляется механическим способом даже на авторемонтных предприятиях. Лаковые плёнки можно только выжечь. Открытым пламенем. А мы потом удивляемся: как так - двигатель запросился в ремонт, а ведь я его никогда не крутил на повышенных оборотах. Так потому и запросился. Старый "дедовский" совет: "Дать двигателю пp0$paTbcя на высоких оборотах" - вполне себе рабочий метод. Просто мы об этом забыли. Или даже не знали.
Что не так с современной трансмиссией
Как просто было в 80-ых годах прошлого века... Коробка перемены передач полагалась одна - механическая! Если же на вашей машине была автоматическая КПП, то, скорее всего, вы - водитель городского ЛиАЗа, или тракторист на К-700. Всё просто.
С механикой не было особых проблем: редуктор с десятком шестерён и тремя валами. Есть масло - работает. Нет - заклинила. "Жигулёвская" коробка считалась вечной - при должном уходе её общий ресурс мог составить 300 тысяч км. Но прогресс неумолим. На смену "механике" пришёл гидротрансформатор, затем "роботы", а потом и вариаторные трансмиссии подтянулись. И вместо того, чтобы изучать новинки, понимать как они функционируют и как продлить срок службы, маркетологи придумали словосочетание "Адаптивная КПП". Мол, наши машины настолько умные, что могут подстраиваться под манеру вашей езды - просто давите на "гашетку" и ни о чём не думайте. И пототм шёпотом в сторону добавляют: "И приезжайте к нам за новой КПП каждые 100 тысяч км пробега. Но можно и раньше".
А потом втянулись и всякие обзорщики и - не к ночи будь помянуты - автоблогеры, которые подхватили эту волну "Вот-де, Жигулёвские коробки бегали по 200 тысяч км и горя не знали". Но, почему-то, не рассказывают о том, что за это же время приходилось менять сцепление, а то и не один раз. Да и отлетающие синхронизаторы в КПП (помогают делать переключение плавными, без хруста, скрежета и толчков) - это тоже было в порядке вещей. Но современные тренды гласят: "О чём автоблогер не рассказал, значит, того и не было"!
Полный привод - не настолько уж и полный
С системами полного привода, вообще, сплошная комедия. Почему-то каждый автообзорщик, взявшись за машину с полным приводом, старается усадить еёв грязевую колею. А затем, вывернув колёса вправо или влево до упора, радостно восклицать: "Видите? Она не едет! Нет, блин, она стоит многаденяк, с полным приводом, а в колее она не едет"!
Признаться, меня всегда удивляло: ты усадил машину в грязь в колее, твоя задача - выбраться/проехать по колее, так какого рожна ты ставишь колёса поперёк колеи и крутишь рулём так, как иной сигнальщик на юте не машет флажками? "Ставь колёса в колею и езжай прямо. Будет твёрдая почва - там и крути рулём"! - наставлял меня автоинструктор в далёком 1995-ом году.
Почему-то ни у кого не возникает желание затолкать в грязь КИА "Стингер", или Шкоду "СуперБ"с полным приводом. "Ну, это ж другое!" - отвечают автолюбители. Кончно, дургое! ТАм моторы - за 200 лошадей. Там полный привод нужен, чтобы реализовать всю тягу на колёсах, не допуская пробуксовки.
Так и современные кроссоверы имеют двигатели уже за 150 "лошадок", и полный привод им нужен для того же самого: не шлифовать асфальт при трогании. Ну, а высокий клиренс и возможность пройти лёгкое бездорожье - не более, чем приятный бонус, а не базовая настройка машины. Хотите гонять по дебрям и кушнырям - купите себе авто с "железным" полным приводом без всяких "подключаемых фрикционных муфт"
Обкатка машины - миф или реальность?
Здесь вообще всё просто. "Ой, обкатка машины - это такой каменный век, что я даже не заморачиваюсь"! - написал однажды счастливый владелец современного кроссовера. Правда, через 20 тысяч приехал к дилерам с претензией на масложёр двигателя и перманентно горящий индикатор "Неисправность двигателя".
Признаться, на своей памяти я встречал не так много машин, про которые сам производитель говорил: "Обкатывать их не надо". Потому что потом добавлял: "На заводе мы уже их обкатали". Правда, речь шла об уникальных и штучных агрегатах, которые в год выпускаются десятками, реже - сотнями штук. Там у завода есть возможность установить агрегат на стенд, выполнить проверки, выполнить обкату и приработку деталей и узлов, и передать заказчику машину, полностью готовую к эксплуатации.
Современный автопром не относится к этой отрасли. Автомобили выпускаются десятками тысяч (это только в одной марке). Двигатели, трансмиссии и всё остальное - милионными тиражами. Вы всё ещё верите, что завод прирабатывает каждый агрегат? Я бы не был столь оптимистично настроен.
Но маркетологи сказали, амы и рады верить в мантру "Наш самый высокотехнологичный автомобиль не нуждается в обкатке. ввалите ему сразу по максимум, и приходите к нам за новым". И мы - вваливаем. А потом удивляемся.
Так что, дорогие мои читатели и подписчики, проблема не в том, что современный автопром стал менее надёжным. Основная проблема в том, что современный автолюбитель не хочет знать в лицо те проблемы, с которыми он сталкивается. Ну, и безоговорочно верить маркетологам и блогерам тоже не следует. Блогер - он что? Сегодня на одной машине поездил, завтра - на другой. А маркетолог, вообще, придумывает за деньги проблемы для нас. За наши же с вами деньги.
Может, пора уже отбросить всю эту шелуху, и возвращаться к советской системе, хотя бы, самообразования? Как думаете?
Ваш Fon Kraft, © 2024 год
Напомню, что помимо Дзена с его непредсказуемостью, у Fon Kraft'а есть ТГ-канал, из которого можно узнать анонсы новых публикаций, и, снедавних пор, даже промокоды и выгодные предложения для моих читателей. Присоединяйтесь: в телеграм-канале: https://t.me/fonkraft , чтобы всегда быть в курсе новостей и новых публикаций.