Несколько человек уже спросили о статье на эту тему. А что я могу сказать? Иногда, как в случае с двумя упавшими за последние полгода Ан-24, причина практически очевидна. Тут же дело очень тёмное. Самолёт летел с Луховицкого авиаремонтного завода в базовый аэропорт, но упал через 7 минут после взлёта.
Вспомним предыдущие катастрофы типа.
- 09.05.2012 во время демонстрационного полёта RA-97004 врезался в гору из-за ошибок экипажа и диспетчера. Во время этих полётов, судя по фотографиям, в кабине экипажа царил настоящий коммунизм, так что это чистой воды "смотри, как я умею!" Самолёт не виноват.
- 05.05.2019 во время пассажирского рейса в RA-89098 ударила молния, система управления перешла в резервный режим direct mode. Это не опасный отказ системы управления, а упрощённый режим – не работает автопилот, не ограничиваются предельные режимы. В общем, самолёт не помогает экипажу, как это умеет ещё Ту-154 с его сложной АБСУ, лететь надо как на Ан-2 – «на руках».
Экипаж справился с заходом, но перед приземлением попал в сдвиг ветра (из-за изменения ветра самолёт выбило из глиссады), наложилась отвычка командира от ручного пилотирования – в итоге он разболтал самолёт и тот грубо врезался в полосу, сломав шасси. Из огня не вышел 41 человек. Тут вина и авиакомпании, обязывающей экипажи садиться в автомате, и самого экипажа. Самолёт не виноват – он выдержал попадание молнии и исправно шёл к полосе, пока его не сбил с пути командир.
Два других случая потери Суперджетов, в Мехико и Якутске, смысла приводить нет – жертв не было, в первом случае самолёт проломили трапом, во втором он вылетел с обледеневшей полосы из-за неверной информации от диспетчера. У него был выключен реверс одного двигателя, но, вопреки расхожему мнению, это не особо опасно – тяга на реверсе намного меньше прямой тяги, примерно в 2,5 – 3 раза, и при работе одного реверса парировать уклонение «ногой» (рулём направления, поворотом передней стойки и тормозами) нетрудно. Если полоса сухая.
То есть стоит ограничение по коэффициенту сцепления – чтобы передняя опора и тормоза были эффективны. В Якутске же коэффициент сцепления был допустим для посадки исправного самолёта, но недопустим для летающего с отложенной неисправностью. Образно говоря, машину на летней резине выгнали на гололёд и сказали – «встань и иди». Результат виден...
Суперджетов произведено более двухсот, они больше десяти лет летают по внутренним и международным линиям, включая аэропорты средней руки вроде ханты-мансийского Советского, куда не загонят элитный Боинг 777. Собственно, это одна из причин, почему «элитные» тяжёлые авиалайнеры бьются реже – они работают лишь из крупных портов, где лучше наземное обеспечение. А Суперджет где-то посередине между ними и «вездеходами» наподобие Ан-24. При общем налёте и географии работы этого типа говорить о сырости и ненадёжности неуместно.
- Итак, RA-89049 летел с ЛАЗа имени П. А. Воронина в Шереметьево. Диспетчер задал ему адекватный для недалёкой перегонки эшелон 100 (10 тысяч футов, 3048 метров), однако самолёт набрал только 1600 метров и начал снижаться. Вертикальная скорость снижения росла и к моменту пропадания метки с радара достигла 35 м/с. Так что отказ двигателей – не вариант. 35 м/с для авиалайнера – почти падение камнем, без двигателей он будет планировать со скоростью порядка 10 – 15 м/с, тем более что перелёт недалёкий и пассажиров нет – полётный вес минимален.
На обесточивание тоже не похоже – диспетчер видел высоту на локаторе, а это значит, что работал ответчик, выдающий в числе прочего высоту:
Без ответчика диспетчер видит лишь засветку самолёта в плане (на карте), а профиля не видит. У военных для определения высоты полёта есть специальные радары – передвижные радиовысотомеры, сканирующие пространство не по горизонтали, а по вертикали. В гражданской авиации нужды в них нет.
О разгерметизации речь тем более не идёт – в Кыргызстане на такой высоте, с какой начал падать лайнер, находятся курорты – на озере Иссык-Куль. Негерметичные самолёты вроде Л-410 и вертолёты возят пассажиров на высотах до 3000 м. Какие остаются версии? Пожар – раз. С завода могли везти что-то легковоспламеняющееся или взрывоопасное, что – вариантов море.
Некачественно выполненное обслуживание, вплоть до забытого где-то в недрах самолёта инструмента – два. Такие случаи весьма редки – в авиации инструмент строго учётен, но бывают. История знает даже катастрофу вертолёта Ми-26 из-за попавшего в гидросистему болта 5х12, заклинившего гидроусилитель, хотя это больше похоже на умышленное действие – ну как болт, даже если он упал в открытый гидробак, пройдёт через фильтры и краны?
А вот закоротивший шины в распредкоробке гаечный ключ может обесточить часть самолёта. При этом питание на ответчике от аккумуляторов останется, а что-то важное уйдёт в отказ, возможно, опасный – например, будет бросок в системе управления. Из этого вытекает третий вариант – умышленные действия.
Выглядит нелогично – рейс не пассажирский, пассажиров нет... Но тут уж врагам выбирать не приходится: кто продался и у кого есть возможность угробить самолёт с экипажем – тот и угробил. Очевидцев пуска с земли пока не нашлось, да и это маловероятно в одном из самых охраняемых регионов, так что причину надо искать на заводе, среди персонала. Лично я думаю, что она там. Умышленно или случайно – вопрос второй.
Для обмена и надёжного информирования читателей о новых публикациях есть Телеграм-канал «Всё, что движется»:
—=≡=—=≡=—=≡=—=≡=—=≡=—=≡=—=≡=—
