Ко второй половине 1980-х годов, в связи с ограничением экспорта японских автомобилей в США, крупнейшие производители из Страны восходящего солнца стали пересматривать свои бизнес-планы в сторону более дорогих автомобилей. Этому способствовал и рост спроса на оные в самой Японии. Кроме того, мировой автопром практически вышел из "депрессии" вызванной чередой нефтяных кризисов.
Вследствие чего, в марте 1986 года Honda создала свое подразделение Acura, чуть позднее, в 1989 году, компании Toyota и Nissan также представили под брендами Lexus и Infiniti свои роскошные автомобили.
Mazda официально объявила о запуске своего люксового бренда Amati, с опозданием от своих конкурентов, это произошло в августе 1991 года. По планам, это новое подразделение должно было быть запущено в 1994 году.
Кроме, довольно запоздалого желания поучаствовать в делёжке огромного североамериканского рынка дорогих автомобилей, ещё одним стимулом к запуску люксовой линейки стал неожиданный успех в США модели Miata, который заставил компанию поверить, что Mazda может стать успешной не только в сегменте утилитарных, непримечательных автомобилей.
В отличие от своих конкурентов, Mazda планировала продавать автомобили в своих существующих дилерских центрах. Из чего вытекала другая проблема: необходимо было создать в одном и том же выставочном зале другую, более изысканную атмосферу для Amati по сравнению с базовыми продуктами фирмы.
Решение Mazda, на то время оставило ещё одного производителя
- Mitsubishi, единственной японской компанией в США без отдельного люксового подразделения. Эта фирма продавала свои топовые седаны Diamante через существующие дилерские центры. Чему было своё объяснение, которое стало своего рода пророческим и для Mazda. В руководстве Mitsubishi говорили: «Усилия по запуску Lexus никоим образом не повлияли негативно на продажи Toyota, но когда вы смотрите на цифры реализации других фирм - трудно сделать такое же заявление о Honda и Acura, Nissan и Infiniti»...
Теперь необходимо сказать несколько слов о наименовании самого бренда. В Mazda заявляли, что выбор названия Amati произошёл якобы путём компьютерной генерации слова, за основу которого было взято латинское «amatus» означающее «любить», к тому же, делался упор на название семьи итальянских скрипичных мастеров XVI - XVII веков.
Предполагалось, что в модельный ряд войдут следующие автомобили, сделанные на базе существующих моделей:
Amati 300 - производная от Mazda Xedos 6/ Eunos 500;
Amati 500 - производная от Mazda Millenia/ Eunos 800;
Amati 1000 - производная от Mazda 929/ Sentia;
Amati Coupe - производная от Mazda Cosmo/ Eunos Cosmo.
Некоторые недостатки исходных моделей, должны были быть скомпенсированы в их престижных вариантах, путём добавлением "изюминок" как в интерьеры, так и в механическую часть автомобилей.
Перспективный модельный ряд должен был выпускаться на новом заводе в г. Хофу, Япония. Старт продаж планировался на весну 1994 года с моделей Amati 300 и 500.
Также необходимо заострить внимание на флагмане всего семейства - Amati 1000, поскольку этот седан был примечателен своим перспективным силовым агрегатом, о котором в своё время ходило немало слухов разной степени достоверности.
По рендерам, доступным перед планируемым запуском подразделения, а также по неофициальным "сливам" информации можно было понять, что флагман будет сделан на платформе Mazda 929.
Причём, чтоб запутать конкурентов, вбрасывалась информации что это будет седан на платформе с внутризаводским обозначением HD, т.е. Sentia первого поколения, что вообще-то не соответствовало действительности. Для топ-модели бренда, в качестве донора готовилась новая Sentia на платформе НЕ (о которой есть отдельная статья).
Второе поколение 929-ой имело более просторный салон за счёт бо'льших габаритов кузова, улучшенный интерьер и при должном апгрейде, обещала стать достойным конкурентом Lexus LS400 и Infiniti Q45. Главной же "фишкой" этого заднеприводного седана должен был стать 12-цилиндровый двигатель - атмосферный 3.981 кубовый W12 от Mazda! Впрочем, справедливости ради, необходимо отметить, что официальных спецификаций по Amamti 1000 с хоть какой-то достоверной информацией от самой Mazda, никогда не выходило, и в этом случае приходится опираться лишь на слухи, утечки от инсайдеров и непроверенные данные.
Этот мотор называли «Triple-Four Compact 12 Cylinder»! Двигатель представлял из себя три 4-цилиндровых блока объединённых в один агрегат.
Поршни и клапаны агрегата имели керамическое напыление, блоки цилиндров были алюминиевые, а головки цилиндров из магниевого сплава. Заявленная мощность, в силу японского законодательства, составляла 280 л.с., реальная же отдача осталась неизвестной. За основу для каждого из блоков был взят серийный рядный 4-цилиндровый мотор Mazda B3 объёмом 1 324 куб. см.
До другой информации, как альтернатива данному W12 рассматривался агрегат полученный путём соединения в V12, двух двигателей Mazda V6 серии К.
Этот мотор должен быть существовать в трёх опытных вариантах: 3 690 куб.см. (полученный из двух серийных моторов V6 объёмом 1 845 куб.см.), 4 510 куб.см. (из двух серийных V6 объёмом 2245 куб.см.) и 4994 куб.см. (из двух серийных V6 объёмом 2497 куб.см.).
По некоторой информации новый завод в г. Хофу уже готов был получить оснастку для производства флагманских моторов, однако все опытно-конструкторские работы с 12-цилиндровыми агрегатами были остановлены. Ходили слухи, что позднее эти моторы ставились на тестовые прототипы RX-7, что впрочем также положительно не отразилось на судьбе этих двигателей...
Судьбу данных двигателей разделил и сам новоиспечённый бренд. К планируемому времени запуска Amati, многие аналитики считали, что американский рынок автомобилей класса люкс становится перенасыщенным, что подтверждалось уходом некоторых европейских брендов с рынка США, к примеру Alfa Romeo и Peugeot.
Экономические проблемы в самой Японии, плюс американская военная операция "Буря в пустыне" с её последствиями - снизили продажи автомобилей класса люкс. Результатом этих и некоторых других факторов, стало заявление Mazda в октябре 1992 года об отмене планов развёртывания бренда Amati. Это стало катастрофой для компании, которую старательно пытались не афишировать и не выносить за пределы стен штаб-квартиры.
Гигантская работа, как инженерная, так и в сфере маркетинга - была выброшена в мусорку. Впрочем, некоторые наработки реализовались в текущих или будущих моделях компании, но их доля, в сравнении с планируемой, слишком мала, чтоб быть поводом для оправдания изначально вложенных средств...
Что ещё почитать:
"Mazda Roadpacer AP (1975) – представительский седан с двигателем Ванкеля"
"Nissan 126X (1970) – штурвал и цветовая индикация на кузове"