Уход большой европейской семерки «открыл» двери масштабной китайской экспансии на российский рынок. Однако в результате этого двухлетнего периода в различных сегментах рынка китайские автопроизводители закрепились на разных позициях. Различная степень этих «достижений» зависела от многих факторов. Самые сильные позиции за этот срок завоеваны китайскими партнерами в сегменте тяжелой грузовой техники, чего не скажешь о малотоннажной.
Наш канал рассказывал, что в течение двух последних лет на главных федеральных трассах в западном направлении шли колонны новых китайских грузовиков. Это было невиданное зрелище. Фактически так и заполнялся вакуум, образовавшийся в связи с уходом «большой европейской семерки». В результате доля китайских брендов составила 69%. (см. инфографика 1)
Причем нельзя сказать, что китайские грузовики ехали на пустое место. Дело в том, что дилеры грузовой и коммерческой техники достаточно оперативно переориентировались. И если ранее они торговали и обслуживали технику европейских брендов, то сегодня на их дилерских центрах красуются китайские названия марок. В принципе, такая же картина наблюдается и у дилеров легкового сегмента рынка. Как-то надо выживать и работать.
Таким образом, за очень короткий по историческим меркам срок создана инфраструктура продаж и продвижения китайских грузовиков. Этакий надежный плацдарм, главной целью которого станет укрепление позиций техники из Поднебесной.
Конечно, рассматривая этот процесс можно констатировать, что созданная база смогла помочь грузоперевозчикам в самый тяжелый период.
Сегодня российский КАМАЗ утратил лидерские позиции. По информации Минпромоторга, по итогам первого полугодия 2024 года китайский бренд Sitrak продал в РФ 10 146 грузовиков. В свою очередь, КамАЗ - только 9455 шт. Другие китайские бренды показывают неплохие результаты. Shacman продал 6779 тяжелых грузовиков, а FAW реализовал 4058 шт.
Но мало кто обратил внимание на то, что в долговременном плане, наличие дилерской инфраструктуры китайских марок грузовой техники несет угрозу для отечественного КАМАЗа. И если в заявленных планах российского автогиганта стоит цель к 2030 году отвоевать 50% домашнего рынка грузовиков, то эта задача практически невыполнима, исходя из той инфраструктуры дилерского сегмента, которая сложилась на сегодняшний день (см. инфографика 2).
Сегодня в России насчитывалось более 2 тысяч официальных дилеров по продаже грузовиков. Львиная доля таких дилерских центров, а это полторы тысячи ДЦ китайских марок. Если точнее, то порядка 74% от общего количества. ТОП-5 дилеров целиком китайская. Лидер этого сегмента - марка SITRAK, которая имеет более 300 дилеров. Также стоит отметить, что по сравнению с 2022 годом у многих брендов (не только китайских) число дилерских увеличилось. Более 15% всех дилеров грузовых автомобилей относится к российским маркам (319), а лидируют среди них GAZ и KAMAZ. Втрое меньше дилеров у белорусского бренда MAZ (108). Также до сих пор остались на российском рынке немецкие марки (59).
Совсем другая картина в сегменте коммерческой техники (LCV). Здесь китайским автопроизводителям весьма трудно «подвинуть» российскую технику (ГАЗ, Sollers). Потому доля российской коммерческой техники высока, а китайской мизерная (3%). В принципе даже в период господства «большой европейской семерки» доля Группы ГАЗ не снижалась менее половины рынка. Можно рассматривать это как некий феномен современной российской автоиндустрии, который можно объяснить как удачным импортозамещением, основы которого закладывались много лет назад. Все-таки стоит напомнить, что Группа ГАЗ еще с 2018 года находилась в санкционных списках Минфина США.
Пятую часть рынка автобусов крепко удерживает пассажирская техника из КНР. Наш канал много раз рассказывал, что техника из Поднебесной фактически захватила рынок междугородных перевозок. Доминирование китайских лайнеров бесспорно, а проникновение автобусов городского типа в российские города также стало устойчивым трендом.
При этом наблюдается такая интересная ситуация: автобусный рынок сегодня усиленно обновляется автобусами большого городского класса, которые регионы получают по программе казначейских кредитов. Местные власти активно ищут перевозчиков, которые бы начали обслуживать маршруты на этой технике. Но перевозчики неохотно идут на такое сотрудничество. Например, в областном центре Иваново, где получены автобусы большого класса ЛИАЗ-5292 перевозчики сетуют, что за два месяца эксплуатации данной техники автобусы ни разу не заполнялись – автобусы большой вместимости загружены на 50%. В свою очередь, для обслуживания пассажиропотока ивановских маршрутов достаточно китайских автобусов Yutong вместимостью порядка 60 пассажиров. Впрочем, такая техника имеется в модельных линейках отечественных автопроизводителей. Но реальные эксплуатанты все же указывают на китайские автобусы.
Впрочем, сегодня в рамках программы развития внутреннего туризма государством взят курс на создание российскими автобусостроителями своей техники туристического класса. В ближайшие пару лет будет ясно смогут ли они потеснить китайские модели.
Вот так вкратце можно описать китайскую экспансию на российский рынок. В каких-то сегментах российские автопроизводители устояли и до сих хозяйничают на домашнем рынке, а где-то в условиях жесткой реальности и под грузом суровых обстоятельств пришлось отдать весьма существенные куски своего рынка.
Наш канал "Проавтобизнес" ВКонтакте
Наш телеграмм канал https://t.me/proautobiz