Да-да, в Казахстане есть горы и даже железные дороги в горах, да какие!
Локоть - Зыряновск - весьма длинная (430 км) железнодорожная тупиковая линия, которая ведёт из сибирских степей в горный Алтай. Удивительно, но из России в Казахстан, а не наоборот. Линия крайне интересна не только ввиду своего положения и живописности. Линия весьма потаённа, несмотря на свою исключительность и величину - это белое пятно на карте полигона 1520. К тому же, линия малодеятельна. Информации отсюда до сих пор было около нуля. И даже знаменитый Болашенко, который грозился проехать 100% сети СССР, за 30 лет своей деятельности отчего-то так и не доехал до этого немаленького тупика. Что ж, ситуацию исправлю я.
Публикация обещает стать самой эксклюзивной в рубрике Железнодорожье. Ведь я не только собрал максимально оригинальные фактологические и исторические сведения, сделал единственные в своём роде кадры, но и проехал по участку в вагоне редкого товарного поезда (груз - радиоактивная руда).
Это стало самым запоминающимся железнодорожным приключением в жизни, ввиду пристального внимания к нашим персонам казахстанских железнодорожников и силовиков.
Не раз "спалившись", и скрываясь от их камуфлированных рук, я в конечном итоге остался один, но всё же снова и снова забирался в вагон и продолжал движение.
Закончилось всё как в российском боевике из 90-х, но это совсем другая история. В данной публикации уникальные снимки и общая информация.
Земли востока современного Казахстана вошли в состав России столетия назад. Горы этой части Алтая, очевидно, хранили в себе много богатств, их разработка началась ещё в 18 веке. Тогда некто Герасим Зырянов обнаружил в окрестностях залежи серебра и золота, освоение которых началось ещё при жизни первооткрывателя. Впоследствии Зыряновский рудник становится городом Зыряновском и обрастает посёлками -"спутниками" при шахтах и сопутствующих производствах. В историографии территория получила название "Рудный Алтай". Несмотря на то что население региона почти 100% составляли русские и европейцы, указом Сталина в 30-е Рудный Алтай был включён в чуждое по сути и по духу вновь созданное государственное образование - КазССР. Среди причин называют почти полное отсутствие промышленности на остальной территории Казахстана - так сказать, подарок вчерашним баям.
Поразительно, но за века разработок Зыряновское полиметаллическое месторождение не было исчерпано, в 1930-е даже принимается решение связать его и соседний Риддер (Лениногорск) с железнодорожной сетью Союза ССР. В 1938 году железка приходит в областной центр Усть-Каменогорск и Риддер, потом затишье в связи с ВОВ, и лишь в 1950 году железнодорожными войсками возобновляется активное сооружение горного участка - Усть-Каменогорск - Зыряновск.
Строителям предстояло пройти 186 непростых километров, на всей протяжённости линии возникли тоннели, множество противообвальных\противолавинных галерей, мостов и выемок, 100 километров составляла протяженность путей с кривыми.
Но всё равно из-за больших уклонов в середине участка поезда приходилось и до сих пор приходиться расцеплять по 8-10 вагонов, чтобы состав мог без проблем взять подъём.
Это уникальная "железка", аналог БАМа в Казахстане... Колоссальный объём работ был исполнен чуть ли не вручную, и потребовалось долгих 16 лет, чтобы идея воплотилась в жизнь.
Сооружение дороги дало толчок ещё большему экономическому подъёму Восточно-Казахстанской области: линия позволила в несколько раз увеличить добычу и обогащение цветных металлов, введя в оборот новые месторождения, обжить эту труднодоступную часть страны, построив новые производства и насёленные пункты, а также обеспечить разворот работ по строительству Усть-Каменогорской и Бухтарминской гидроэлектростанций, и, конечно, просто улучшить транспортную доступность горного края.
В современном Казахстане ветка Локоть - Зыряновск становится малодеятельной и убыточной. Добыча полезных ископаемых признаётся нерентабельной, предприятия закрываются, русские уезжают в Россию или вымирают. Пассажирские и грузовые поезда урезаются.
Ветка практически перестаёт ремонтироваться. По сходу чуть ли не каждый месяц, вагоны даже не успевают убирать, узнаю из уст железнодорожников и вижу воочию:
На участке обнаружена "ретротехника". Например, раритетный эстонский дизель-поезд! Как известно, Казахстан скупает БУ и новые поездные изделия со всего мира.
DR1В - 3719 - один из многочисленных примеров. Ох и помотало его по бывшему СССР. Произведён, как водится, в Риге, до 2012 года работал в Эстонии, потом Таджикистан и вот Казахстан. Состав сохраняет оригинальную окраску и логотипы ещё дореформенной Эстонской ЖД, которых в самой Эстонии уже и не осталось! Несколько раз в неделю поезд ходит пригородным маршрутом по живописной горной ветке Оскемен - Риддер. На "морде" можно разобрать полустёртую надпись "Защита - Риддер". Так до недавнего времени называлась станция Оскемен. В Эстонии у дизеля было собственное имя Джоанна. Казахстанские железнодорожники называют его более прозрачно - червяк. Номер перебит, оригинальный - ДР1А-241. На известном ЖД сайте значится "Нынешнее местонахождение и судьба неизвестны". Теперь известны.
Ещё один небезынтересный момент. После развала СССР сеть Казахстана представляла собой несколько несвязанных внутри страны участков.
Чтобы попасть конкретно сюда, казахстанцы должны были сначала въехать на территорию РФ, потом снова заехать в Восточно-Казахстанскую область. Поезда имели длительные стоянки, связанные с таможенными процедурами, что отпугивало многих пассажиров и грузоотправителей.
В руководстве Казахстана было принято решение соединить всю сеть внутри страны, и на настоящее время данные планы практически выполнены. "Изолированной" остаётся лишь Западно-Казахстанская область с центром в Уральске.
Описываемый же участок соединён с остальным Казахстаном в 2008 году с окончанием строительства линии Чарская (станция на Туркестано-сибирской магистрали) - Н-У-К.
Так, основной поезд сообщением Алма-Ата — Защита (областной центр ВКО (см. предыдущую карту-схему)) стал следовать по новой железнодорожной линии Чарская — Ново-Усть-Каменогорск. Тем самым, протяжённость маршрута сократилась на 300 километров. Был исключён заход в Россию и пограничный контроль. Экономия времени - без малого 9 часов! Остальные пассажирские поезда (поезд) также переведены на новую линию Чарская — Н-У-К. Не исключается, что участок, идущий по РФ, который обслуживает КТЖ совместно с РЖД будет ликвидирован, хотя минимально грузовое движение там всё же присутствует. Убедился лично.
Но самая живописная и потаённая часть линии как раз от Н-У-К до Зыряновска, являясь малодеятельной, не избалована никакими поездами.
Она проходит через горные перевалы, спускается к Бухтарминскому "морю", ныряет в туннели, противолавинные\противообвальные галереи, по пути много достопримечательностей.
Кроме того, линия на Зыряновск выглядит очень ветхо и глухоманно, что несомненно в наших глазах предаёт ей ещё больше шарма.
Рельсы стыковые, на деревянных гнилых шпалах. Состояние "железки" временами пугает. Полное отсутствие полосы отвода - деревья и кусты растут вплотную к насыпи, по бокам стоят предупреждающие и знаки с ограничением скорости. На десятки километров вокруг ни людей ни населённых пунктов, ни дорог. Разве что полувымершие русские деревни с сезонными дачниками.
Местами видно следы сходов. Зачастую поезд идёт так медленно, что на него можно запрыгнуть прямо на перегоне! Самая необыкновенная "железка" Сибири!
Путь поезда - теснина реки Иртыш, которая сейчас называется У-К водохранилищем, подпираемым плотиной ГЭС. И дорога идёт по самому берегу то отдаляясь, то выходя на "полочку", специально "вырубленную" для нас в скалах.
Пассажирский три раза в неделю. 200 километров идёт 8 часов! Короткий грузовой раз, ну два в день. Идёт гораздо медленнее. Расписания не существует. При этом, из-за тяжёлого положения в стране много охраны - посты на мостах и туннелях, станциях, сопровождение движущихся составов. Именно при таких вводных нам предстояло совершить путешествие именно на грузовом поезде.
Ситуация выглядела патовой, но я и Другой не лыком шиты. Партия начинается.
Полное повествование, кульминацией которого является приключенческий экшн в духе Джека Лондона в закрытом доступе, так как из-за спорного содержания и проблем с РКН такое нельзя публиковать публично.
Публикация 25000 знаков и много фото доступна в закрытом доступе (в открытый никогда не будет выложена) по подписке Имени Болашенко либо за небольшой разовый платёж.
Это хороший способ поддержать Другой Путь, если вам нравится что я делаю, а взамен получить действительно элитарный контент. Спасибо.
Вторая часть скоро.