О том, почему наблюдаемые в последнее время попытки "обелить" эту модель мало соотносятся с реальностью, и скорее проходят по категории смеси ностальгии и исторического ревизионизма с подгонкой фактов под заранее заданные выводы.
Если к "Гремлину" отношение современных автожуров скорее просто снисходительное, то другая, кхм, "жемчужина" модельного ряда American Motors 1970-х годов - "Пэйсер" - в последнее время окончательно перестал быть объектом насмешек и даже в какой-то мере превратился в объект культа. Виной всему оказавшаяся в ретроспективе неожиданно современной внешность - широкий и довольно высокий двухобъёмный кузов типа "хетчбэк" с плавными обводами очень уж сильно напоминает то, каким в наши дни стало представление об автомобиле "компактного" класса, приятно контрастируя с современными ему угловатыми седанчиками:
Однако весь вопрос в том, является ли это сходство субстантивным (по сути), или всё же исключительно внешним; иными словами - был ли "Пэйсер" только лишь похож на современные автомобили, или за их внешним сходством и правда скрывалась какая-то революционно новая для середины 1970-х годов концепция, которая просто не была принята консервативной публикой тех лет. Типовые нарративы современной автомобильной прессы намекают на второй вариант - но на мой взгляд внимательное изучение фактов говорит скорее в пользу первого...
Дело в том, что Pacer преследовала та же самая беда, что и Gremlin: это было в большей степени дизайнерское упражнение главы соответствующего подразделения AMC Ричарда Тига, чем продуманный с функциональной точки зрения практичный семейный автомобиль. Если "Гремлин" был плохим "субкомпактом", полученным "обрезанием" существующей "компактной" модели - то "Пэйсер" представлял собой очень слабый по меркам второй половины 1970-х годов "компакт": избыточно широкий, тяжёлый и прожорливый, с непропорционально маленьким салоном и, в дополнение ко всему, спорным дизайном. А рассказы о небывалой эффективности компоновки за счёт "смещения кабины к передней оси" (неуклюжий перевод англоязычного термина Cab-Forward), непонятом современниками "автомобиле из будущего" и тому подобных вещах - это по большей части, именно что, рассказы.
Собственно говоря, с компоновки, пожалуй, и начнём. Шасси, на котором был построен Pacer, представляло собой глубоко модернизированную, но всё же производную от той общей платформы, которая лежала в основе всего модельного ряда фирмы. Причём ближайшим аналогом по компоновке выступал как раз коротышка - Gremlin.
В активе у "Пэйсера" был полностью новый передний подрамник, несущий также разработанные "с нуля" подвеску и рулевое управление реечного типа - большое достижение для Америки тех лет. Благодаря чему с точки зрения управляемости это уже не был столь кондовый "утюг" из первой половины шестидесятых. Но вот остальное основание кузова хоть и не идентично, но всё же очень похоже по конфигурации на более старые модели AMC - правда, с удлинённой относительно "Гремлина" примерно на 10 см колёсной базой; что, впрочем, дало не так уж и много с точки зрения габаритов салона. Большинство компоновочных решений, заданных взаимным расположением агрегатов, осталось при этом на своём месте:
Хотя изначальным проектом предусматривалась установка роторного двигателя Ванкеля, реально под капотом "Пэйсера" в конечном итоге прописалась всё та же старая-добрая рядная шестёрка AMC 232: надёжная, выдающая неплохой крутящий момент "на низах" - но вот уж точно никак не способствующая эффективному использованию длины автомобиля. И хотя снаружи машина и правда может выглядеть так, как будто её салон смещён вперёд относительно колёсной базы, на самом деле сколь-либо заметно вынесено вперёд у неё было только лобовое стекло. Уходящая далеко вперёд верхняя "полка" панели приборов, возможно, создавала у водителя и переднего пассажира впечатление большего простора - но реального пространства салона это отнюдь не добавило.
А вот ограничивающий салон спереди моторный щит остался относительно оси передних колёс плюс-минус там же, где и был у остальных автомобилей AMC - просто "лишние" цилиндры убрали под "лобовик", чем сильно затруднили к ним доступ. Соответственно, и компоновка самого салона отличалась не столь уж сильно. Чуть более высокий (1340 мм, против 1316 мм у "Гремлина") кузов позволил посадить водителя и пассажиров чуть выше, и за счёт этого выкроить ещё немного пространства салона. Но чуда всё равно не произошло - заднеприводная машина длиной примерно с "Москвич-2141" с продольно установленной длинной рядной шестёркой всё равно оказалась строго четырёхместной:
Ведь задний диван при длине колёсной базы в 2540 мм располагался уже прямо между арками задних колёс - и, соответственно, по ширине (48" = 1220 мм) был исключительно двухместным; сохранился даже фирменный гремлиновский горбик в его середине, над центральным тоннелем. Чтобы получилось лучше - такой машине уже нужна колёсная база не короче, чем у того же AMC Hornet, то есть 2743 мм (на уровне "Волги"). Но тогда это был бы по меркам конца семидесятых уже вполне полноценный "мидсайз", без каких-либо намёков на "компактность". Совместить полноценный пятиместный салон с такими наружными габаритами при использовании существующей агрегатной базы для AMC было попросту невозможно.
Для сравнения - как это выглядит том же "Москвиче", как раз близком по всем габаритам (кроме ширины), кузов которого был разработан примерно в те же самые годы (преимущественно во Франции, да) и представляет типовой европейский подход к компоновке автомобиля данного класса. Как видите, арки задних колёс практически не вдаются в задний диван, который имеет ширину 1340 мм. И это при том, что "Москвич" на целых 27 см (!) уже "Пэйсера" (1690 мм против 1963 мм).
Даже если взять разработанные приблизительно в те же годы заднеприводные модели, вроде Ford Sierra или Иж-2126 - то у них всё равно будет более просторная задняя часть салона, с практически не врезающимися в диван колёсными арками. Вот это - то, как на самом деле выглядит компоновка с вынесенным вперёд салоном, а не её визуальная имитация...
И да, как вы уже догадались - с использованием ширины кузова дела обстояли ещё хуже. "Пэйсер" представлял собой этакого "колобка", с круглыми боками и очень сильно выгнутыми боковыми стёклами. Машина была очень широкой - 1963 мм, или на 45 мм шире "уменьшенного" полноразмерного Chevrolet 1977 года (1918 мм). Однако при всём при этом ширина передней части салона на уровне плеч была меньше, чем у "Шеви", на 95 мм - то есть, вся прибавка пошла исключительно на дизайнерский изыск в виде очень толстой панели двери:
Как итог - салон, конечно, был несколько больше, чем у "Гремлина" с его совсем уж символическим задним рядом, но машина всё равно оставалась сугубо четырёхместной, и при этом не особо комфортабельной для сидящих сзади пассажиров. Да и спереди простор был не то, чтобы рекордным - выигрыш в расстоянии между обивками дверей относительно "Гремлина" или "Хорнета" составлял всего 60 мм, хотя снаружи машина была намного шире. Тем более, что большая часть выпуска имела раздельные передние сиденья, а на версиях с цельным диваном его спинки были спрофилированы под двух человек - то есть, проблемы свободного размещения спереди троих попросту не возникало.
Интересно, что участвовавший в разработке автомобиля дизайнер Боб Никсон впоследствии писал, что изначальный вариант автомобиля был ощутимо более узким и "поджарым". Однако, с его слов, в самый последний момент в процесс разработки вмешался отдел планирования продукта (Product Planning), который потребовал сделать дверные панели намного толще в расчёте на ожидаемые стандарты безопасности при боковом ударе. Думаю, не нужно говорить, что если таковые опасения и были хотя бы немного оправданы - остальные автомобили вполне вписались в них и без подобных радикальных мер. Кстати говоря - Никсон целиком и полностью открестился от "Пэйсера", признав его самым уродливым из всей продукции АМС и окрестив "ванной на колёсах" (rolling bathtub).
Европейские и японские конкуренты к тому времени уже вовсю предлагали действительно эффективно скомпонованные "субкомпакты" с передним приводом, у которых практически такой же салон укладывался в куда более компактные наружные габариты - и куда меньшую массу:
Например, "Пэйсер" был примерно на ~43 см длиннее первого "Гольфа" (в американском варианте, с выпирающими "пятимилевыми" бамперами !), на ~35 см шире, более, чем в полтора раза тяжелее, имел ощутимо худшую динамику (за что "спасибо" надо сказать в первую очередь задушенным экологией двигателям) и расходовал практически вдвое больше бензина. А салоны у них по всем размерам, кроме ширины в районе переднего ряда сидений, были практически одинаковыми !.. Это уже плюс-минус габариты современного VW Golf Mk VIII - вот только, "Гольф"-то "распух" не только снаружи, но и в салоне; а про "Пэйсер" этого, увы, никак не скажешь.
Может возникнуть вопрос, почему же тогда "Пэйсеру" попросту не растянули колёсную базу, чтобы в его салоне смогло разместиться 5-6 человек, а не всего лишь четверо ? Здесь, впрочем, всё достаточно очевидно: в таком случае и без того переваливавшая в максимальной комплектации за полторы тонны машина стала бы совсем уж тяжёленькой, а цифры разгона до "сотни" и расхода топлива окончательно скатились бы к повергающим в уныние величинам. Даже базовый вариант с его 1360 кг снаряжённой массы был в общем-то тяжеловат по меркам своего размерного класса - а при такой ширине кузова любое увеличение габаритов было бы чревато очень быстрым "набором веса". Впрочем, в полной мере сказалась на этом и "вторая свежесть" той "старой-новой" платформы, на которой автомобиль был построен.
Как оно так вышло - в общем-то тоже ясно: Pacer разрабатывался в первой половине 1970-х, в эпоху, когда самыми продаваемыми автомобилями в Штатах были "персональные люксовые купе" вроде Chevrolet Monte Carlo - и по сути представлял собой асимметричный ответ на подобные модели, с расчётом занять место примерно в том же самом сегменте рынка, но немного в стороне от его "мейнстрима". По сравнению с тем же Monte Carlo он и правда выглядел настоящим шедевром компоновки - поскольку салон плюс-минус того же размера был "упакован" в более-менее вменяемые наружные габариты, а не пяти-с-половиной-метровую "баржу", с капота которой можно запускать в воздух истребители:
Вот только, времена изменились, и ближе к концу того же десятилетия конкурировать приходилось не с этими "авианосцами", а с заметно более эффективно скомпонованными "мидсайзами" General Motors нового поколения, вроде Chevrolet Malibu, или спроектированным полностью "с нуля" Ford Fairmont. Которые недаром были столь угловатыми - именно эта их "коробчатость" и позволяла выкроить максимум пространства салона в автомобилях с практически столь же архаичными двигателями и агрегатами шасси. Эти машины были, конечно, крупнее "Пэйсера" - но и намного более понятными для тогдашней публики с точки зрения дизайна и форм-фактора. К тому же, благодаря меньшей ширине кузова и в целом более современной платформе тот же Fairmont был ещё и ощутимо легче (1245 кг в снаряжённом виде), а значит - экономичнее и более динамичным при сравнимом моторе. Особо удивляться тому, что после их выхода в 1978 году продажи "Пэйсера" резко пошли под уклон, в общем-то не приходится:
Собственно говоря, даже следующая разработанная полностью с нуля модель AMC, Jeep Cherokee XJ, за внешность которого отвечал тот же самый Ричард Тиг, была выполнена именно в этом "кубическом" стиле - а вовсе не повторяла пухлые формы "Пэйсера". И при этом, кстати говоря, отличалась великолепно проработанной компоновкой; то есть, кое-чему компания за прошедшие годы всё же научилась.
Ну, а про какую-либо способность "Пэйсера" конкурировать с появившимися к 1979 году джи-эмовскими переднеприводными X-Body, с их огромным по меркам тех лет салоном при весьма умеренных наружных габаритах, говорить и вовсе немного смешно:
Заметьте - мы только сейчас начали говорить про дизайн... Лучшее, что про него могут сказать поклонники этого автомобиля - это то, что он был "не уродливым, но всё же странным" и из-за этого не был принят публикой. Звучит даже более-менее правдоподобно - пока не вспоминаешь, что странный дизайн как-то не помешал тому же "Жуку" бить все рекорды популярности. Но "Жук" в своё время помимо "инакости" предлагал покупателю множество функциональных преимуществ перед американскими автомобилями тех лет - компактность, экономичность, лёгкость в управлении, довольно "заводную" управляемость, независимую подвеску всех колёс, четырёхступенчатую коробку передач, не "кипящий" при перегреве двигатель воздушного охлаждения, и так далее; а вот в случае "Пэйсера" ставка снова - как и с "Гремлином" - была сделана на самобытную внешность саму по себе, без подкрепления функционалом.
Что же касается его визуальной "обтекаемости", а скорее - попросту "зализанности", то в этом плане Pacer был скорее в какой-то мере архаичен, чем прогрессивен, "опаздывая" на одно поколение дизайна относительно лидеров американского автопрома. Сравнивая его с угловатыми и (с нашей точки зрения) вроде бы как менее прогрессивно выглядящими автомобилями второй половины семидесятых, как правило забывают, что в первой половине того же десятилетия в моде были как раз довольно-таки округлые и пухлые формы. Camaro 1974 года, например - тоже отнюдь не отличался "квадратно-гнездовыми" формами кузова, просто сравните друг с другом эти машины:
Pacer довёл те же самые тенденции стайлинга до предела и перенёс их из класса "пони" в нишу более практичных "персональных купе". Но ничего столь уж принципиально нового в его дизайне не было - скорее уж он был довольно вторичен. Хотя ряд вещей, вроде отсутствия водосточных желобков, заходящих на крышу рамок дверей или вызвавшей волну подражаний необычно широкой центральной стойки (позиционировавшейся AMC в качестве элемента безопасности, усиливающего крышу на случай опрокидывания; о её вероятном источнике вдохновения, впрочем, см. самый конец статьи), действительно заслуживали внимания.
Однако в 1975 году тренд в американском дизайне уже задавала последняя новинка от General Motors, "компактный" Cadillac Seville с его подчёркнуто рубленными формами - и продержится он в заокеанском автопроме в течение всего последующего десятилетия:
При этом по реальной аэродинамике машина была средненькой: наиболее правдоподобное значение коэффициента аэродинамического сопротивления Cx для "Пэйсера" составляет 0,43 - лучше, чем у обладателей совсем уж "кирпичеобразных" кузовов, вроде классических "Жигулей" (~0,5), но вполне на одном уровне со всё ещё весьма "рублеными" малолитражками следующего за ними поколения, вроде "Самары". Называемые фанатами значения коэффициента в районе 0,3 для полноразмерного автомобиля (не продувочного макета) следует сразу записывать в ненаучную фантастику - для того, чтобы их добиться, нужны были ресурсы, многократно превосходившие доступные AMC в то время. Так что нет - современная эпоха автомобильной аэродинамики с "Пэйсера" не началась; лидерами тут были Ford и VAG, вбившие в это направление огромное количество ресурсов.
Не была однозначным преимуществом и огромная площадь остекления - 37% от общей площади кузова - что в какой-то мере было результатом вполне обоснованных жалоб покупателей на плохую обзорность AMC Hornet. Но, как и форма кузова в целом, это была в первую очередь не попытка сделать машину лучше с точки зрения потребительских качеств, а очередной дизайнерский эксперимент. И да, хорошая обзорность, разумеется важна - но для того, чтоб её добиться, не обязательно было превращать автомобиль в аквариум на колёсах. Дизайнеры явно перегнули палку и вместо машины с недостаточной площадью остекления сделали машину, в которой стекла было слишком много.
Это проявлялось и в избыточной массе (а стекло весит больше листового металла - в те годы все производители старались сделать его как можно более тонким именно для облегчения), и, например, в том, что салон "Пэйсера" очень сильно нагревался на солнце, а стёкла дверей в опущенном виде не помещались в них целиком - несколько сантиметров так и оставались торчать:
Отдельный вопрос - сколько добавляли к себестоимости производства автомобиля такие дизайнерские изыски, как огромные изогнутые в двух плоскостях задние боковые стёкла, "заворачивающиеся" на заднюю стенку кузова на манер "панорам" конца пятидесятых годов (и за счёт этого существенно уменьшающие ширину проёма задней двери - снова плюс к "стайлингу", минус к функционалу):
Но, как это обычно и бывает, главные проблемы "Пэйсера" были связаны с вопросами производства и маркетинга / планирования продукта. И в первую очередь, машина оказалась попросту дорогой - её базовая версия стоила $3299 в 1975 году и $3499 в 1976, и по сравнению с другими автомобилями, которые можно купить за эти же деньги, была пуста как барабан. Например, столь же четырёхместный Ford Mustang II стоил всего на пару десятков долларов дороже, и при этом был намного лучше укомплектован. Нормально же "упакованные" варианты "Пэйсера" шли в районе $4000 - немного добавив, можно было присмотреться уже к "мидсайзу" на класс выше, вроде Chevrolet Malibu Classic Landau:
И это - даже не вспоминая про существование импортных моделей, за вполне аналогичные деньги предлагавших намного меньший расход топлива, лучшую оснащённость, зачастую больший комфорт и всегда на порядок лучшее поведение на дороге - например, VW Rabbit (от $3499 в 1976 году) и Honda Accord (от $3995). Последний, конечно, тоже был недёшев для такой небольшой по местным меркам машины - однако многие покупатели посчитали, что для действительно современного, практичного и хорошо спроектированного автомобиля такая сумма не является чрезмерной; миллион автомобилей этой модели, проданный в одних только Штатах с 1976 по 1982 год, говорит сам за себя:
В бытовавшие на тот момент на американском рынке типажи автомобилей "Пэйсер" вписывался плохо, из-за чего у покупателя возникал вопрос в духе - "а что это было ?" Альтернатива импортным малолитражкам - но почему такая здоровая, тяжёлая и прожорливая ? Семейный "компакт" - но почему в него невозможно посадить хотя бы пятерых, а лучше шестерых, человек (для семейного автомобиля наличие шести посадочных мест в Штатах всё ещё оставались актуальным требованием даже в 1980-х годах - например, Ford Taurus недаром имел диван спереди, как и крайслеровские K-cars) ? Молодёжный автомобиль в духе Ford Maverick или всё того же "Гремлина" - но почему так дорого и куда девалась вся спортивность ? "Персональное купе", рассчитанное на ценителей уникального дизайна - но на рынке без того не было недостатка в ярких и не особо практичных двухдверках, пусть и с более традиционной внешностью. Как итог, единственной чётко очерченной целевой аудиторией были чудаки-оригиналы, хотевшие "чего-то этакого". Особо надеяться на них в плане продаж было нельзя...
К концу семидесятых уже цена базовой версии уползла за $4000, оставив позади даже претендовавший на какой-никакой "люкс" Mustang II Ghia - видимо, как и в случае "Гремлина", догола раздетые варианты оказались убыточными для компании и дилеров; да и инфляция не стояла на месте. Универсал, который отчасти решал проблему базовой модели с размером багажника (но, увы, не салона - колёсная база осталась той же самой) стоил ещё ощутимо дороже, что по меркам "компактов" плотно помещало его в "премиальную" ценовую категорию:
Часто сами американцы "Пэйсер" также подвергают критике за избыточную дешевизну и даже "спартанскость" салона по меркам его ценовой категории - однако лично мне сложно прокомментировать эти утверждения, поскольку я этот салон видел вблизи только на картинке и не могу оценить качества материалов и общего производимого им впечатления. Вообще, обычно у AMC с этим всё было очень неплохо - интерьеры всегда считались сильной стороной этой компании. Хотя, возможно, это касается только более поздней эпохи.
Ну, и главное: экономика производства автомобиля была просчитана исходя из объёмов порядка 150 тыс. в год - с прозрачными намёками со стороны разработчиков на возможность расширения до 200 тыс. Что в реальности оказалось крайне оптимистичной оценкой - с 1975 по 1980 год в общей сложности было продано всего лишь 280 000 экземпляров. Причём уже к 1977 году продажи упали примерно до 50 тыс. в год - и этом с учётом универсала; а через 2,5 года после премьеры приблизились к цифрам порядка 20 тыс. - и это даже не окупало текущие затраты на поддержание производства (видимо, поэтому машину и сняли с конвейера столь быстро по меркам AMC, несмотря на огромные по меркам этой фирмы вложения в проект). Для сравнения, за 10 лет с 1970 по 1980 все варианты базового AMC Hornet продались в количестве более 1,2 млн. единиц !.. И это при том, что основной модельный ряд компании всё это время непрерывно ветшал без давно уже назревших обновлений.
В качестве итога могу выдвинуть тезис о том, что Pacer - это ещё один случай, когда с учётом "послезнания" лучше было бы вообще ничего не делать, чем лезть в столь высококонкурентный класс с довольно невнятной с точки зрения функционала и очень спорной в плане дизайна моделью. Огромные деньги, потраченные на коренную модернизацию платформы и полностью новый кузов, можно было равномерно "размазать" по всему модельному ряду AMC с куда большим эффектом. Например, в то же самое время "Форд" выжимал всё, что только можно из древней платформы на базе Falcon разработки конца пятидесятых, выпуская на ней сразу две популярные "компактные" модели - Maverick (до 1977) и Granada (до 1980) - и в ус не дул. Chrysler в этом размерном классе перебивался модернизированной платформой Valiant того же возраста вообще вплоть до самого конца 1980-х годов. Что мешало делать то же самое со всё ещё вполне востребованным AMC Hornet ?..
Собственно, именно так и поступили впоследствии - его довольно скромно модернизированный вариант, Concord, позволил AMC кое-как протянуть на рынке легковушек до начала восьмидесятых; по иронии судьбы, именно более древняя платформа на деле оказалась более конкурентоспособной, чем использованный для "Пэйсера" существенно обновлённый вариант - уже как минимум в силу того, что давала возможность получить полноценный пяти-шестиместный салон:
Руководство AMC отлично понимало - её секретом успеха всегда было то, что она делала вещи не так, как остальные; отсюда так называемая Philosophy of Difference, "философия самобытности" в терминологии руководившего компанией с 1967 по 1978 год Роя Чапина. Однако если в 1954-1962 годах - эпоху, когда компанией руководил Джордж Ромни - такой подход работал великолепно, то во второй половине 1960-х и 1970-х годах AMC его реализация начала давать сбои: AMC с незавидным постоянством "оригинальничала" не в тех областях, которые потенциально могли принести достаточную прибыль для дальнейшего развития. Концепции при этом были разные, но с общей темой - стильные купе с ярким дизайном и двумя местами, либо посадочной формулой 2+2; как говорят - любимый "жанр" Ричарда Тига.
Двухдверный фастбэк Marlin, "маслкар" Rebel Machine, "пони-кар" Javeline, двухместное спорткупе AMX, сверхбюджетный "головастик" Gremlin, имевшее полностью оригинальное кузовное железо купе Matador не были провальными проектами сами по себе - как и Pacer. Но и долговременного успеха, способного поддерживать компанию на плаву, они так и не принесли, а их "жизненные циклы" практически дословно повторяли друг друга: повышенный интерес публики в течение 2-3 лет после премьеры резко сменялся практически полным забвением.
Вот только, American Motors были нужны не подобные модели-однодневки, на короткое время захватывающие всеобщее внимание и столь же быстро сходящие со сцены, а именно "долгоиграющие" автомобили, имеющие стабильный спрос в течение многих лет - пока окупались вложения в оснастку для их производства. А такого длительного интереса можно было добиться исключительно за счёт функциональных качеств.
Pacer как раз и был попыткой переломить эту тенденцию - причём попыткой вполне себе искренней, с целым рядом действительно интересных решений. И ставка на него была сделана очень серьёзная - если разработка всей линейки Matador второго поколения (седан, универсал и купе) к 1974 году обошлась AMC примерно в $40 млн., то вложения в проект Pacer, даже без учёта последующих рестайлингов и подготовки производства появившегося позднее универсала, составляли уже около $60 млн.
Но в своём ядре его концепция осталась той же самой - "персональное купе", в котором эффективность компоновки и практичность были принесены в жертву футуристическому дизайну. Под которым скрывалась адекватная для своего времени и места, но по большей части вполне заурядная техническая "начинка". И хотя технические ограничения, стоявшие перед его разработчиками, вполне понятны, с точки зрения потребителя это всё равно выглядело в духе фразы "замах на рубль - удар на копейку". Что было лишь усугублено маркетингом, выставлявшим автомобиль в качестве небывалого прорыва во всех областях - которым он, разумеется, не был. Например, вышедшая прямо перед премьерой автомобиля статья в Popular Mechanics обещала потенциальным покупателям прорыв, какого не было в американском автомобилестроении с конца сороковых годов, и простор среднеразмерного, а то и полноразмерного автомобиля в компактном кузове. Реальность, как мы уже увидели, очень сильно расходилась с этими обещаниями...
По большей части именно это несоответствие между "обёрткой" и "начинкой" и породило в своё время столь массовый "хейт" в адрес этой модели - а вовсе не само по себе непринятие дизайна публикой, которая через не столь уж долгий срок будет сражена наповал ещё более необычным и радикальным Ford Taurus. Разница в том, что переднеприводный Taurus помимо дизайна предлагал ещё и революционную по меркам американского автопрома эффективность компоновки, по сути позволившую в габаритах "мидсайза" разместить салон полноразмерного автомобиля, а также множество других новшеств.
Ещё один подходящий объект для сравнения - заднеприводный Ford Sierra, который тоже поначалу не пользовался популярностью из-за своего нестандартного по меркам начала 1980-х годов дизайна. Однако довольно скоро публика "распробовала" новую модель, оценив стоящую за футуристическим дизайном повседневную практичность, в частности - огромный для этого размерного класса салон, сравнимый по основным размерам с моделями на класс выше. И со временем продажи этого автомобиля только росли, а не обваливались, как у "Пэйсера". Короче говоря - хорошим по своей сути машинам непривычный для публики обтекаемый дизайн сильно не помешал. А вот "Пэйсер" был в своей основе плохим автомобилем...
Если в случае "Гремлина" хотели, чтобы вышло смешно, а вышло грустно - то с "Пэйсером" хотели, чтобы было круто, но в конечном итоге вышло смешно...
Единственным успешным экспериментом в этом ряду - причём, судя по всему, совершенно неожиданно для самой AMC - оказалась линейка полноприводных моделей ("прото-кроссоверов") Eagle, которые оказались настолько популярны, что бренд Eagle в какой-то момент даже вытеснил наименование AMC. Однако они как раз нарушали "основное правило" этой компании - создание для нишевых моделей уникального по дизайну двухдверного кузова, вместо чего внимание было уделено именно расширению функционала и принципиально новым потребительским качествам. Внезапно, это и оказалось именно тем, чего хотел потребитель...
Но было уже поздно - дальше был только переход под эгиду компании Renault, воспринимавшей AMC в первую очередь как доставшиеся "в нагрузку" к марке Jeep автосборочные заводы и сеть дилеров для продажи в США своих автомобилей:
"Пэйсер" - это ещё один памятник так называемой "Больной эпохе", в которую американские производители автомобилей уже начали понимать, что времена переменились и для обеспечения своего дальнейшего выживания им прямо сейчас нужно делать что-то принципиально отличающееся от традиционной послевоенной формулы "больше - мощнее - ярче" - но ещё не поняли, что именно, а брать "рецепты" напрямую из-за рубежа мешали своя, особенная гордость и связывавшая по рукам и ногам технологическая преемственность с более ранними поколениями моделей.
Дополнительные материалы
- В моей группе Вконтакте (куда идёт то, что не получится разместить на Дзене) выложены (с моими же комментариями) три коротких исторических фильма, посвящённых технологии изготовления "Пэйсера" на конвейере завода в Кеноше: линия окраски, процесс отделки и сборка на главном конвейере. Финальное видео из этой серии - съезд готовой машины с конвейера и контроль качества. Где-то честно попёрты, уже и не вспомню где...
- Для владеющих "языком вероятного" - есть любопытное чтиво по поводу взаимного влияния между дизайном AMC и Porsche, в частности - о проекте FLA (который иногда считают очень отдалённым прообразом ВАЗ-2108).
