Воздушная борьба в Великой войне начиналась с широкого применения монопланов. Которые составляли до половины военных самолётов в составе воюющих армий. За исключением российской армии. Где монопланы Моран и Ньюпор были основными самолётами.
И в последний год войны, монопланы снова вернулись в боевые эскадрильи.
Впрочем, применение монопланов в начальный период войны, было обусловлено технологичными причинами. Изготовление и проектирование самолётов такого типа занимало меньше времени и требовало меньше расходов. Эти самолёты были проще в настройке и управлении. Равно как и эксплуатация значительно упрощалась. Я уже писал, что для ремонта двигателя некоторых бипланов, приходилось демонтировать все крылья. А последующий монтаж неизбежно приводил к сложной и кропотливой настройке бипланной коробки. где ошибка в выверке взаимно согласованных углов крыла приводила к потере скорости и могла привести к катастрофе.
Кроме того, низкая нагрузка на крыло - до 22 килограмм на квадратный метр площади крыла - существовавшая до 1914 года, не требовала каких-то изощрённых конструкций для увеличения прочности.
Но всё течёт - всё изменяется.
Монопланы в итоге проиграли скоростную гонку бипланам. У которых нагрузка на крыло быстро выросла до 42-44 килограмм, при сохранении высокой прочности. Чем "однокрылые" самолёты долго не могли похвастаться.
В итоге бипланы обогнали своих однокрылых одноклассников в скорости.
Внедрение в конструкцию самолётов всё более прочных узлов, как из стали так и из клееного шпона, позволило снова взяться за аэропланы с минимальным количеством крыльев.
Сделав хороший старт с первыми в мире самолётами-истребителями, с пулемётом стреляющим через винт, фирма Моран-Сольнье быстро уступила пальму первенства конкурентам.
И единственными истребителями Моран, строившимися в 1916 году, были немецкие лицензионные Фоккер и Пфальц.
Однако на французской прародительнице, не сдавались.
Впрочем это делали не слишком активно. Единственное продолжение линии спортивных обтекаемых монопланов, вооружённых пулемётом, вылилось в подкосно - стоечный моноплан «Моран-Солнье» AC.
Разработанный под мощные 110-120 сильные моторы, истребитель стал немного крупнее и тяжелее. И вместо неудобного пулемёта Гочкис, оснащался великолепным Виккерсом.
Но проблема была в том, что увеличенное крыло не выдерживало возросшей нагрузки. Чтобы как-то справиться с этим недостатком, крыло подперли снизу здоровенной фермой из стоек. Однако судя по всему - полностью решить вопрос не удалось. Самолёт изготовили крошечной серией в десяток штук, и они затерялись среди других истребителей бипланов.
Машину попытались всучить англичанам. Но у них уже был свой такой-же. Bristol M.1 Bullet (о нём ниже).
Впрочем Мораны не сильно расстроились. Они сотнями штук в месяц клепали свои любимые "парасольки" Morane-Saulnier L, служившие разведчиками, лёгкими бомбардировщиками, учебными и посыльными самолётами практически во всех эскадрильях Франции.
Эти задачи не требовали слишком высоких скоростных характеристик. Потому и к "парасолькам" не предъявляли завышенных требований прочности. Но великолепная маневренность и грузоподъёмность оставались особенностью самолёта. И были широко востребованы на фронте.
О высоких лётных данных и простоте конструкции говорит повторение - на новом уровне разумеется - схемы парасоль в немецком знаменитом "Аисте" Фи́зелер Fi 156 «Што́рх».
Несмотря на неудачу с истребителем-монопланом, фирма не сдалась, и тут-же начала разработку новых машин. Как в варианте биплана так в варианте моноплана-парасоль. Силовой установкой им служили новые сверхмощные моторы Гном-Моносупап в 150 л.с.
Но...
Бипланы не показали каких-то преимуществ перед конкурентами и быстро сошли с дистанции. Фаворитом остался парасоль, совершивший первый полёт в июне\июле 1917 года.
Поставки истребителей «Моран-Солнье» АI в строевые части начались в начале 1918 г. К весне ими вооружили три французские эскадрильи — MSP.156, MSP.158 и MSP.161. Однако ввод самолетов в эксплуатацию сопровождался проблемами, как с надежностью силовой установки, так и с прочностью планера. 8 марта 1918 г. из-за разрушения крыла разбился один из «Моранов» эскадрильи MSP. 156, После ещё нескольких подобных случаев истребители MoS.27C1 и MoS.29C1 из строевых частей изъяли. Гораздо более удачной оказалась карьера учебного MoS.30E1.
Оснащённые менее мощными моторами, самолёты не испытывали прежних высоких нагрузок, и больше не вызывали нареканий. Учебные MoS.30E1 успешно эксплуатировались ещё долгое время, до конца 1920-х годов. В 1918 г. американский летчик Т. Джойс (Т. Joyce) на таком самолете выполнил подряд 300 «мертвых петель». В 1922 г. французский летчик Фонваль (Fonval) снова-таки на MoS.30E1 перекрыл его достижение, выполнив 1111 «мертвых петель»!
В Великобритании на возможности монопланов-истребителей смотрели довольно скептически.
Что не помешало принять на вооружение заметную серию самолётов Бристоль Булит.
Конструкторы фирмы, создали и в самом деле "пулю". аппарат M-1 с заводским названием «Скаут Моноплэйн», с 110 сильным мотором, разогнали до 212 км\ч. конечно ради такой скорости пришлось пожертвовать совсем низкой маневренностью, и долгим разгоном на взлёте и пробегом на посадке.
Три таких "пули", в начале 1917 года проходили фронтовые испытания в британских истребительных авиадивизионах, расквартированных во Франции и Палестине. Военное министерство заказало 125 "буллитов". Истребитель выпускался с 19 сентября 1917 года по 25 февраля 1918 года на заводах фирмы «Бристоль» в Филтоне и Брислингтоне.
Однако более широкое распространение машины помешало прежде всего, то, что из-за относительно высокой посадочной скорости (около 80 км/ч) ее нельзя было использовать на небольших прифронтовых аэродромах во Франции. "Буллитам" просто не хватало длины полос, а специально для них удлинять ВПП посчитали непрактичным. Кроме того, у многих пилотов вызывала нарекания более низкие, в сравнении с бипланами, горизонтальная маневренность M.1C.
В результате 33 экземпляра были отправлены в Палестину, Месопотамию и Македонию, где они использовались в качестве истребителей сопровождения, а остальные использовались на территории Великобритании в качестве учебных. К концу боевых действий по вооружению английских ВВС были проведены испытания 47 M.1C, из них 16 - во фронтовых частях и 31 - в учебных подразделениях в метрополии.
В Германии дольше всех, делали истребители с одним крылом - ягеры Фоккера даже подарили название целому периоду воздушной войны - "Бич Фоккера".
И хотя впоследствии здесь так-же перешли на бипланные технологии, традиции строительства маломаневреных скоростных самолётов с высокой нагрузкой на крыло - остались.
И вот качели прогресса качнулись в обратную сторону.
В последний год Великой Войны, немецкие конструкторы представили целый букет новых истребителей.
Первый проект Ганса Клемма для Daimler , L11 был исключительно чистым обтекаемым парасольным монопланом, который был оснащен двигателем компании D.IIIb V-8 с водяным охлаждением мощностью 185 л. с. Одноместный прототип не был вооружен. Он впервые поднялся в воздух 1 октября 1918 года, и продолжал испытания до февраля следующего года. Если бы война длилась достаточно долго, L11 был бы принят на вооружение как Daimler D.III.
Не сидел сложа руки и Энтони Фоккер. Ещё самый первый его аэроплан "Спине" был монопланом. А знаменитый "эйндеккер", просто вознес Энтони на вершину славы и успеха. Эта схема настолько полюбилась, что бипланы долго получались не слишком удачными. И вот, в 17 году, наработав новые технологии, Фоккер решил повторить успех серии E-I - E-IV.
Его новый моноплан состоял из "сгустка" новых технологий. Без.стоечное, без.расчалочное крыло, почти полностью состоящее из прочной фанеры. Т.е. клееного шпона. Высокая прочность крыла обеспечивалась работающей обшивкой.
Fokker V.17 представлял собой свободнонесущий моноплан с фанерной обшивкой. Двигатель Оберурсель мощностью 110 л.с.
Первый опытный самолёт оказался довольно тяжёлым. И в последующих конструкциях началась работа по облегчению планера и установке более мощных моторов. V.20 — свободнонесущий среднеплан с фанерной обшивкой, оснащенный двигателем Mercedes D IIIa мощностью 160 л. с. V.21 был очень похож на V.20.
Нагрузка на крыло у нового истребителя достигла 73кг\квадратный метр. Гигантские по тем временам значения.
Можно предположить, что с такой нагрузкой, новый истребитель долго разгонялся на взлёте, и так-же долго останавливался на пробеге при посадке. Взлётная и посадочная скорость должны были быть в районе 90-100 км\ч.
Наверняка такие скорости напугали армейских заказчиков и пилотов.
V.23 был оценен немецкой армией, испытан.... И отклонен из-за плохого обзора вперёд на взлёте и посадке.
Значительно удачнее оказался Фоккер-"парасоль". У которого удалось сделать более лёгкое крыло. Честь нагрузки которого забирали на себя стойки-подкосы.
Получив фюзеляж от уже испытанных биплана D.VI и триплана Dr.I, Фоккер сократил время создания нового истребителя. Который после весенних испытаний в августе 1918 года пошёл в серию. Изготовлено 139 машин.
Поставки серийных «Фоккеров» E.V в строевые части начались на рубеже июля и августа 1918 г. Первыми их получили Jasta 6 из эскадры JG I и Jasta 19 из JG II. К концу лета в строю числилось уже 80 монопланов «Фоккер» E.V. Поначалу самолет был с энтузиазмом встречен пилотами, которые были в восторге от его феноменальной скороподъемности. Но очень скоро вскрылись серьезные недостатки моноплана, и прежде всего недостаточная прочность крыла, ставшая причиной ряда катастроф. 16 августа по этой причине погиб лейтенант Эрнст Ридель (Ernst Riedel) из Jasta 19. по всей видимости, пилоты самолётов столкнулись с флаттером, тряской крыла и оперения на высокоскоростных режимах. Обычно оно возникало на скоростях свыше 220-240км\ч. И в 20-х годах разрушило немало быстроходных самолётов, и погубило множество пилотов. Так как развивалось стремительно как взрыв бомбы.
Лишь тщательное изучение в только что созданых аэродинамических трубах, в начале 30-х, позволило победить этот аэродинамический тупик.
Но это уже совсем другая история.
17 августа на «Фоккере» E.V была одержана первая победа — лейтенант Эмиль Рольфф (Emil Rolff) из Jasta 6 сбил «Сопвич» «Кэмел». Но 19 августа Рольфф разбился на своем «Фоккере». Инспекторат воздушных войск несколько дней спустя отдал приказ, запрещающий полеты «Фоккеров» E.V и приостанавливающий приемку новых самолетов этого типа до внесения изменений, исключающих в дальнейшем подобные аварии.
Первый в мире цельнометаллический истребитель. Да ещё и моноплан. Как известно, металл намного прочнее дерева. Вот только дерево намного легче. И это противоречие, влияло на конструкцию первых самолётов\аэропланов.Пока в мир авиации не пришёл изготовитель бытовых водонагревателей - Хуго Юнкерс.
Набив руку в изготовлении водонагревательных колонок, Хуго решил применить полученные навыки в обработке тонколистового металла в авиации. А тут и война подосперла. а может и наоборот. Сначала война, а потом наш жестянщик решил погреть на ней руки.
В общем неважно.
Важно то что первый самолёт Юнкерс Junkers J 1, по кличке "Жестяной осел" был изготовлен из стальных труб обшитых тонкой листовой жестью. 12 декабря 1915, "Жестяной осёл" уверенно поднялся в воздух.
Но обшивка из жести была слишком тяжелой. И по мере её облегчения был придуман важный технологический приём. Обшивку стали делать гофрированной. Что позволяло увеличить прочность листа, одновременно уменьшив его толщину.
Одновременно, "Осла" постепенно обрезали по краям, облегчая его, уменьшая размеры и оптимизируя конструкцию.
Было построено несколько прототипов истребителя моноплана, сначала из жести, а с J.3, начали использовать для обшивки каркаса из стальных труб алюминиевый сплав с завода Dürener Metallwerke AG. Знаменитый дюралюминий.
Лишь в J.7 удалось найти оптимальное сочетание массы и надёжности конструкции. Его полёты начались 17 сентября 1917 г. В январе 1918 г. J.7 принимал участие в первом конкурсе истребителей, показав отличную скороподъемность. Но 23 января во время одного из конкурсных полетов двигатель «Юнкерса» заглох, и пилотировавшему машину Антони Фоккеру (бизнес-партнеру Г. Юнкерса) пришлось сажать самолет на планировании, повредив его. После ремонта испытания J7 возобновились. Параллельно велась постройка второго прототипа, получившего обозначение J9. В конструкцию внесли и некоторые другие изменения, а также установили вооружение — 2 синхронных пулемета. Силовая установка состояла из форсированного мотора «Мерседес» D.IIIau. Первый полет прототипа J9/1 состоялся 12 мая 1918 г. Мощности даже форсированного «Мерседеса» явно не хватало, поэтому на самолете J9/2 установили 8-цилиндровый мотор «Бенц» Bz.IIIa (195 л.с).
По итогам конкурса был выдан заказ на партию в 100 экземпляров истребителя, получившего обозначение «Юнкерс» D.I. Серийный выпуск должны были выполнять заводы «Юнкерс» и «Фоккер». Первый из них выпустил 28 самолетов, второй — лишь 12. Таким образом, в общей сложности построили 40 «Юнкерсов» Д-1, причем 31 из них — уже после окончания боевых действий. Последние машины были выпущены уже в феврале 1919 г.
По результатам испытаний в ходе конкурса истребителей было определено, что из-за сравнительно неважной горизонтальной маневренности и плохого обзора вниз «Юнкерс» D.I не годится для боя с истребителями Антанты. В то же время самолет имел и положительные качества — высокую скороподъемность и живучесть, обеспечиваемую цельнометаллической конструкцией. В связи с этим «Юнкерс» D.I предлагался как истребитель для борьбы с аэростатами наблюдения — трудными целями, как правило, прикрываемыми многочисленными зенитными средствами. Его конструкция позволяла выдержать больше пулевых пробоин, чем другие истребители тех времен.
Первые три «Юнкерса» D.I прибыли на фронт во Фландрию в августе 1918 г., в октябре к ним присоединились ещё три самолета. Однако подробности об их боевом применении неизвестны. Более широко «Юнкерсы» применялись уже после окончания Первой мировой войны. Они (наряду с самолетами других типов) поступили на вооружение боевой эскадры Заксенберга (Kampfgeschwader Sachsenberg), поддерживавшей добровольческий корпус фон дер Гольца, воевавший против большевиков в Прибалтике. Почти за восемь месяцев пребывания на фронте, с февраля по сентябрь 1919 г., немцы не провели ни одного воздушного боя — по причине отсутствия воздушного противника. Зато им пришлось многократно летать на разведку, штурмовку и бомбардировку советских войск, не раз подвергаясь ружейно-пулеметному обстрелу. «Юнкерсы» в таких условиях показали отличную эксплуатационную живучесть, бесперебойно отработав несколько месяцев в полевых условиях, без ангаров, когда обычных деревянных машин с полотняной обшивкой хватало всего на две-три недели. В сентябре 1919 г. по требованию Антанты немецкие войска были выведены из Прибалтики.
Набрав значительный разгон в создании монопланов, в том числе и цельнометаллических, Германские конструкторы не смогли остановиться в первые мирные годы. Изрядно толкнув качели прогресса. Их гражданские и пассажирские цельнометаллические монопланы фирм Дорнье и Юнкерс, буквально захватили рынки и авиалинии Европы и мира.
Одним из представителей этого германского "нашествия" был цельнометаллический истребитель-моноплан Dornier Do H Falke - созданный в 1922 году. Поскольку в Германии уже действовали Версальские ограничения , он был построен в Швейцарии.
Но большого интереса не вызывал. Мир ещё был перенасыщен военной техникой оставшейся с Великой войны. Хотя характеристики самолёта были весьма высокими.
На этом сегодня всё. Ещё немного разного здесь:
Все изображения взяты из открытого интернет.
Спасибо за просмотры, лайки и подписки. Не забывайте комментировать и говорить что Вам интересно!