1 июня 1999 года, поздний вечер. Непогода задержала в аэропорту Далласа самолёт McDonnell Douglas MD-82 авиакомпании American Airlines, который должен отправиться в Литл-Рок. Грозы в Техасе привычное дело в это время года, но длительное ожидание утомляет и пассажиров, и экипаж, которому нужно следовать строгому графику, чтобы поддерживать эффективность авиакомпании.
Управляли самолётом очень опытный КВС Ричард Бушман, проработавший в American Airlines почти 20 лет и второй пилот Майкл Оригел, пришедший в компанию недавно, но до этого служивший в ВМС и имевший опыт коммерческих полётов. Из-за задержки пилоты начали нервничать ещё до вылета. К тому же их рабочее время подходило к концу и если не вылететь в течение часа, рейс придётся отменить. Ознакомившись с погодной сводкой, экипаж решил, что самолёт успеет приземлиться в Литл-Роке прежде, чем там разразится буря.
Наконец, в 22:40, с опозданием почти в два часа, MD-82 покинул Даллас.
Вскоре диспетчер передал:
"Сейчас на радаре широкий просвет у Литл-Рока, справа и слева грозовые облака, над Литл-Роком ясно - прямо дорожка для боулинга",
Также он добавил, что облака быстро движутся и могут помешать приземлению, порекомендовав поторопиться с прибытием.
Несмотря на ухудшение погоды и сверкающие молнии, обстановка в кабине в тот момент была спокойная, а пилоты даже шутили. В 130 км от аэропорта Бушман сообщил пассажирам, что самолёт начинает снижение, а также обратил их внимание на великолепное зрелище - сильную грозу.
В 23:39 диспетчер передал экипажу предупреждение о сдвиге ветра и изменении его направления, после чего пришлось менять взлётно-посадочную полосу, чтобы при приземлении ветер был встречным. В результате на несколько минут самолёт отвернул от аэропорта, и экипаж, из-за особенностей локатора, не мог видеть складывающуюся над ним обстановку. Когда самолёт развернулся, над ВПП уже вовсю бушевала гроза.
В 23:44 второй пилот сообщил, что экипаж потерял полосу из виду и визуальный заход невозможен, после чего была разрешена посадка по приборам.
В 23:49 диспетчер передал последний прогноз погоды перед приземлением MD-82, из которого следовало, что боковой ветер превышает допустимые для данного типа самолётов значения при посадке в условиях ограниченной видимости на мокрую ВПП. Самолёт ощутимо потряхивало. Проливной дождь всё больше ухудшал видимость, которая к моменту посадки упала до 480 метров - значительно ниже официально установленного минимума! Капитан Бушман начал выходить из себя:
"Терпеть не могу приземляться, когда толком не видно, где мы!"
Но несмотря на плохую видимость, сильный боковой ветер и два сообщения о сдвиге ветра, экипаж не отказался от посадки самолёта в Литл-Роке и продолжил заход.
В 23:50 лайнер коснулся полосы и на скорости 160 км/ч выкатился за её пределы. Он пробил защитную насыпь, снёс несколько элементов курсового радиомаяка и столкнулся с конструкцией, предназначенной для поддержки огней приближения ВПП, которая простиралась до реки Арканзас. Обычно такие конструкции хрупкие и подобный удар выдержать не могут, но поскольку огни приближения располагались на нестабильном берегу реки, они были прочно закреплены. Столкновение с этой конструкцией раздробило носовую часть самолета и разрушило левую сторону фюзеляжа от кабины до первых двух рядов сидений. В результате самолет разорвало на две части, которые остановились недалеко от берега реки.
В крушении погибло 10 пассажиров и КВС Ричард Бушман. 45 человек, включая второго пилота Майкла Оригела, получили тяжёлые травмы.
Расследование причин катастрофы проводил Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB). Согласно отчёту, причиной катастрофы стали многочисленные ошибки пилотов. В частности, они заходили на посадку в сложнейших погодных условиях, когда для этого не было никаких веских причин. Также пилоты превысили предел по боковому ветру для данного типа самолётов. При таком ветре и после получения двух предупреждений о сдвиге ветра пилоты должны были прекратить снижение и уйти на запасной аэродром.
Кроме того, пилоты слишком поздно начали подготовку к посадке, стали торопиться и пропустили несколько важных шагов. В частности, не была активирована система автоматического включения спойлеров, снижающих подъёмную силу на крыле и повышающих эффективность колёсных тормозов. С ними самолёт всё равно бы сошёл с полосы, но не врезался бы в стальную конструкцию. Автоматическую систему торможения пилоты также забыли включить. При обнаружении всех этих просчётов после касания взлётной полосы ни один из пилотов не предпринял попыток включить их вручную. Самолёт производил посадку практически без торможения.
После того как лайнер начал соскальзывать с ВПП, оба пилота запаниковали и начали предпринимать действия, в значительной мере усугубившие положение. В частности, КВС включил реверс тяги двигателей на уровне, значительно превышающем рекомендованные в руководстве по лётной эксплуатации MD-82, что привело к полной потере управления.
После этой катастрофы и инцидента в Палм-Спрингс, когда другой подобный борт выкатился за пределы ВПП из-за не сработавшей системы автоспойлеров, компания American Airlines пересмотрела свой контрольный список, чтобы пилоты подтверждали, что спойлеры готовы к автоматическому активированию перед приземлением или активировали их вручную.
Изначально American Airlines не желала признавать, что пилоты самостоятельно решили приземляться в таких подобных условиях, обвинив во всём диспетчера из Литл-Рока, а также, заявив, что пилотам компании запрещено летать в такую погоду. Однако исследования показали, что это повсеместная проблема, и пилоты нередко хотят добраться до места и сесть любой ценой, не видя альтернатив, а 2/3 пилотов летят на грозу, особенно, если выбиваются из графика. У них конец 14-часового рабочего дня, они устали, аэропорт прямо под ними, почему бы не попробовать, вдруг получится...
Ещё одна неудачная посадка в грозу:
Расследования авиакатастроф в телеграм