31 августа 2018
21:33
Москва, Внуково
Из аэропорта вылетает Boeing 737-800 Авиакомпании «ЮТэйр» (Utair) и берёт курс на Адлер (Сочи). На борту находится 172 человека: 166 пассажиров и 6 членов экипажа. Управляет лайнером очень опытный второй пилот имеющий более 12 000 часов налёта. Командир - не менее опытный пилот с общим налётом почти 14 000 часов.
Через полтора часа самолёт приступил к снижению для посадки в аэропорту Сочи. Погода в этом районе была очень плохой: гроза, ливни и порывы ветра. Некоторые самолёты не могли приземлиться и уходили на второй круг. Боинг снизился до 700 метров когда диспетчер передал погодные данные:
Д: «ЮТэйр- 579, для вашей информации, видимость на полосу 06 – 1000 метров, 650 метров, 1400 по огням и ветер 90 градусов, 17 метров, порывы – 22, вот «AIR BALTIC» сию на второй круг уходит»
Такие метеоусловия не подходили экипажу для выполнения захода на посадку. В ходе дальнейшего диалога диспетчер сообщил, что прогноз не очень хороший, но погода переменчивая: «… ну погоду такую передают до утра, в основном с зарядами выносит на берег …» Пилоты решили дождаться более благоприятных условий и ушли в зону ожидания с набором высоты.
Через десять минут диспетчер передал обновлённые данные о погоде, которые были чуть лучше, чем в прошлый раз. После этого в кабине состоялся следующий диалог:
КВС: «Дурака включим, зайдем?»
2П: «(ну чтобы) уходить не пришлось»
После этого второй пилот передал управление самолетом командиру и стал готовить системы к посадке. В процессе снижения экипаж обсудил процедуру ухода на второй круг. При этом, по данным внутрикабинных переговоров, пилотирующим снова стал второй пилот.
КВС: «Если уходить будем без паники, хорошо?»
КВС: «Спокойно, ты остаёшься pilot flying, да?»
На высоте около 335 метров и удалении 6500 метров от торца ВПП прозвучало предупреждение: «Обрати внимание на экран радара». КВС спросил: «Что он сказал?» , а второй пилот ответил что система предупреждает о сдвиге ветра. «Пробуем» – сказал КВС, и экипаж продолжил дальнейшее снижение.
Сдвиг ветра - это резкое изменение направления и/или скорости ветра, которое считается опасным погодным явлением. Во время сдвига ветра посадка становится очень рискованной из-за возможной потери управляемости самолётом.
Когда Боинг был на высоте около 260 метров, сработала сигнализация: «Уход на второй круг. Впереди сдвиг ветра». Однако, экипаж на неё не отреагировал и продолжил снижение. КВС, обращаясь ко второму пилоту, произнес: «… главное скорость».
Самолёт снизился высоты принятия решения - 190 метров. В этот момент пилотирующий член экипажа должен озвучить решение: продолжать заход или уходить на второй круг. Однако второй пилот молчал. Через 9 секунд состоялся следующий диалог:
КВС: «Идем, идем. Скорость смотрим».
КВС: «Скорость смотришь?»
2П: «Смотрю, смотрю. Смотрю. Ты на землю смотри»
КВС: «Ты скорость, я на землю.
2П: «Да»
КВС: «Ты скорость, я на землю»
2П: «Да»
2П: «Видишь полосу? Я вижу»
На высоте примерно 50 метров система просигнализировала о попадании воздушного судна в сдвиг ветра. Экипаж снова никак не отреагировал на эти сигналы. Лишь на высоте около 30 метров КВС взял управление на себя и начал уходить на второй круг, так как самолёт попал в ливень и полосу стало сложно разглядеть.
По версии следствия, уход на второй круг стал для экипажа стрессом и он находился в “неоптимальном рабочем состоянии”. Это проявлялось в том, что у лётчиков возникли трудности при подключении автопилота. При этом, после его повторного включения экипаж многократно менял его режимы. Кроме того, второй пилот забыл убрать закрылки, хотя сообщил командиру что сделал это.
В ходе набора высоты экипаж эмоционально выразил своё мнение о метеоусловиях в аэропорту:
КВС: «Выключи ты эти, бл..., дворники»
2П: «Да»
2П: «Есть»
2П: «Так, бл..., в Сочах заходить в такую жопу, бл..., да ну его на фиг, да?»
КВС: «Еб... в рот»
2П: «Да»
КВС: «Там вообще ни х... не было видно»
2П: «Да»
КВС: «Вообще, блядь, нихера»
Несмотря на этот диалог, экипаж решил попытаться сесть ещё раз и приступил к повторному заходу. Самолёт снижался с включённым автопилотом и автоматом тяги. На высоте 320 метров и удалении около 6100 метров от торца ВПП вновь зазвучала сигнализация: «Уход на второй круг. Впереди сдвиг ветра». Экипаж продолжил снижение, а КВС давал указания:
КВС: «Когда я тебе скажу. Скорость мне читай без передыха, ладно?»
КВС: «И высоты, если не сложно»
КВС: «Если я полосу не буду видеть, я бл... не буду садиться!»
Примерно через минуту прозвучала сигнализация о попадании в сдвиг ветра. Экипаж на неё не отреагировал. Ветер изменился со встречного на попутный. В этот же момент КВС перешёл на ручное управление и отключил автомат тяги, когда тот ещё не успел снизить режим работы двигателей в связи с изменившимися условиями. Из-за этого скорость самолёта начала расти, а скорость снижения уменьшаться. В результате Боинг коснулся полосы на удалении 1285 метров от входного торца ВПП, с перелетом 385 метров от зоны точного приземления.
После приземления второй пилот сообщил об активации реверса, хотя на самом деле тот был включен лишь спустя 20 секунд. Через 9 секунд после касания КВС спросил второго пилота: «Autobrake точно в работе?», на что тот ответил: «Бл..., тормози. Да. Тормози вручную». Экипаж применил ручное торможение на максимальном режиме. Затем, наконец, экипаж активировал реверс, но было уже поздно.
Через 26 секунд после приземления самолет на скорости 140 км/ч выкатился за пределы ВПП, пробил ограждение аэродрома и остановился в русле реки Мзымта. Затем произошло возгорание топлива, вытекающего из поврежденного топливного бака левого крыла. Экипажем была проведена эвакуация пассажиров. Вскоре пожар был потушен прибывшими службами. На борту, в результате происшествия, пострадало 18 человек. Также, во время спасения пассажиров, от сердечного приступа умер сотрудник аэропорта. Воздушное судно получило серьёзные повреждения.
Комиссия по расследованию назвала две основные причины происшествия. Первая - неоднократное игнорирование экипажем предупреждений о сдвиге ветра, что привело к приземлению на большом удалении и на повышенной скорости.
Из объяснений КВС: «Ошибочное решение на выполнение посадки было принято из-за эмоционального состояния: я сигнализацию о сдвиге ветра попросту не слышал, организм записал ее в ненужный фон (при первом заходе она так долго и громко работала, что мешала мне работать, и, таким образом, превратилась из системы, предупреждающей об опасности, в ненужный шум)».
Вторая причина - выполнение посадки на ВПП, средний нормативный коэффициент сцепления которой из-за воды, согласно расчетам, был менее 0.3, что не позволяло выполнять посадку согласно действующим нормативным документам.
Среди способствующих факторов можно выделить: использование автопилота и автомата тяги при сдвиге ветра, позднее включение реверса, недостаточная подготовка и психоэмоциональное состояние членов экипажа, недостаточная профилактическая работа в авиакомпании после выявления предыдущих случаев несвоевременной реакции экипажей на сигнализацию о сдвиге ветра, а также невыполнение аэродромной службой требований о необходимости проверки состояния ВПП после выпадения осадков.
Ещё одна неудачная посадка ЮТэйр:
Ставьте лайки и подписывайтесь на канал. Ваши реакции вдохновляют нас на написание новых статей. Заранее спасибо от всей команды!
"Расследования авиакатастроф" в Telegram