К началу 1918 года, авиация Антанты уже уверенно превосходила Германскую по всем параметрам. И технологически, и количественно, и нарастало качество подготовки пилотов.
Большую роль в этом съиграла помощь США, которые взяли на себя производство многочисленной армейской амуниции и транспорта. Например американские многоцелевые автомобили Форд Т, буквально наводнили Европу. и в какой только роли не служили... Даже броневиками и автомотрисами.
Но не о них речь.
И даже не о американской технике. Которая в то время, была, мягко говоря не очень. У американских авиаконструкторов не было того гигантского опыта создания боевых самолётов, который накопили европейские конструкторы.
И если во Франции к началу 18 года. тип лёгкого маневренного истребителя "шассера" уже устоялся и достиг апогея в модели Ньюпор 28, ставшей стандартной машиной такого типа в ВВС Франции.
А вот в Великобритании ещё шла выработка лучшего типа истребителя. Здесь ещё не пришли к пониманию стандартизации самолётного парка. И техзадания на новые машины по прежнему получали разные фирмы. Но наилучший самолёт успел получиться только у двоих.
Сопвич Кемел, несмотря на выдающиеся лётные качества, оказался на редкость строптивым верблюдом. С этим нужно было что-то делать.
И пока с "этим" думали что делать, подоспел (или поспел) новый сверхмощный ротативный авиамотор "Бентли". Который позволял резко нарастить энерговооружённость небольшого самолёта.
Или немного увеличить размеры и прочность планера, дабы устранить неустранимые ранее конструктивные недостатки.
Все доработки привели к значительному росту массы.
В апреле 1917 г, командование ВВС заказало известному конструктору Бентли три экспериментальных ротативных двигателя B.R.2, которые должны были прийти на смену B.R.1 (150 л. с), хорошо зарекомендовавшему себя на «Кэмелах». В начале октября 1917 г. первый двигатель был установлен на испытательном стенде и сразу показал прекрасные результаты. Его мощность достигла 234 л. с, а вес всего на 40 кг превышал этот показатель у Бентли B.R.1.
Ну как "всего", вообще-то довольно значительно превышал. Примерно на 20% выросла масса мотора. И на столько-же вырос расход топлива.
Всё вместе потянуло за собой рост массы моторамы, способной удержать в фюзеляже такой громоздкий "волчёк".
В итоге полная масса самолёта достигла 900 с лишним килограмм. Значения, которое всего год назад показывали тяжёлые истребители с мотором водяного охлаждения.
В декабре 1917 г. новый самолет был испытан и показал прекрасную скороподъемность. Однако, по сравнению с «Кэмелом», увеличилась нагрузка на крыло, что сказалось на маневренности. Третий прототип вышел на испытания в январе 1918 г. Он имел увеличенный на 1,27 м размах крыльев, двухстоечную бипланную коробку.
По скорости полета «Снайп» не превосходил «Кэмел» и уступал «Долфину», а вот по скороподъемности был лучше обоих.
Самолет заказали шести подрядчикам в количестве 1800 машин. До конца войны было произведено 497 машин, и после войны - еще 1070. Всего было изготовлено 1 567 экземпляров.
Вторая компания сумевшая поставить в серию свой ротативный биплан была British Aerial Transport Company Limited of London. Сокращенно ВАТ. Конструктором машины стал набирающий известность голландец (dutch??) Коольховен.
Всего построили шесть предсерийных экземпляров, три из которых оснастили 170-сильными двигателями «Уосп I», а остальные — ротативными моторами.
В январе 1918-го впервые были начаты испытания образца с ротативным «Гном моносупап».
Испытания машин с моторами "Уосп" начались в мае.
Самолет с ротативным двигателем не показал каких-то выдающихся данных на фоне других машин своего класса, а прототип с «Уоспом» благодаря повышенной энерговооруженности демонстрировал гораздо более высокие характеристики. Однако сказались низкая надежность с частыми отказами еще "сырого" и недоведенного мотора.
Тем не менее военное ведомство заказало 12 серийных экземпляров машины с «УОСПОМ». получивших обозначение FK.23 и наименование «Бэнтэм». Они отличались слегка увеличенным размахом крыльев, уменьшенным килем и удлиненным рулем поворота, а также установкой вооружения - двух синхронных пулеметов «Виккерс», закрепленных внизу передней части фюзеляжа, перед кабиной. Линии огня проходят между двумя нижними цилиндрами двигателя.
Первый серийный экземпляр поднялся в воздух 23 июля 1918 г. Всего было построено 9 «Бэнтэмов», причем последний из них оснастили новым 200-сильным мотором «Уосп II». С такими же двигателями планировалось выпустить и три оставшихся экземпляра военного заказа, но «Уосп II» оказался настолько ненадежным, что от их построек отказались. Один из «Бэнтэмов» для ознакомления отправлен во Францию,еще один - в США.
Последующие заказы на FK.23 не были выполнены, и на фронт эта машина так и не попала. Однако она стала первым в мире серийным истребителем со стационарным радиальным двигателем, получившим в перспективе широкое распространение.
В отличие от Англии и Франции, где двигателе.создание занимало меньше времени и давало лучше результаты, в Кайзеровском Рейхе, наступил заметный моторный голод. Разработанные в спешке новые моторы, из-за низкой надёжности не годились для оснащения самолётов. А высоконадёжные, обладали столь значительной массой, что могли устанавливаться только на "капитальные самолёты" - многоместные много моторные бомбардировщики.
Поэтому в распоряжении немецких конструкторов к началу 18 года, появились мощные и относительно надёжные ротативные моторы. Которые при этом отличались весьма сложной конструкцией.
Безусловно - первоначально сверхмощные германские моторы этого типа появились с небольшим отставанием от Франции. Лидера в этой области.
Но в процессе доведения до кондиции, немцы всё больше и больше увязали в доработках и устранении дефектов. Но так и не смогли в полной мере довести конструкцию.
Несмотря на оригинальный шаг - введение обратного редуктора, который крутил винт в сторону противоположную вращению блока цилиндров, ожидаемого улучшения охлаждения не произошло.
Чаще всего напряжённый температурный режим моторов связывают с отсуствием в Германии касторового масла. Которое - как говорят - лучше всего подходило для ротативников.
Но на мой взгляд, проблемма в другом. В полной неизучености движения воздушных потоков вокруг блока цилинров, при этом этот поток предварительно "взбивался" в пену, противоположным вращением винта. В итоге, на некоторых режимах, блок цилиндров вращался в закрытом коконе перегретого воздуха, который почти не разбавлялся свежим и холодным.
Ситуацию усугубило наличие красивого, но не функционального капота мотора.
Который несмотря на обилие окон - по факту ещё больше закрывал доступ свежего воздуха к мотору.
Последние ротативные бипланы германской постройки, были показаны на втором конкурсе типов D. Боевых самолётов предназначенных для вооружения кайзеровского воздушного флота.
Как и в Англии, в Германии тоже наконец задумались над стандартизацией типов боевых самолётов. Но процесс шёл не только с запозданием от аналогичного у Антанты, но и с чудовищной волокитой. В серию всё равно попадал не тот самолёт, который выигрывал конкурс, а тот который можно было быстрее пустить в серию.
Такими непобедившими удачниками стали два самолёта Pfalz D VIII и Siemens-Schuckert SSW D.III
Существовало не менее трех вариантов D VIII, оснащенных двигателями Siemens-Halske мощностью 160 л.с., Oberursel мощностью 160 л.с. и Goebel мощностью 140 л.с., последняя версия отличалась наличием рупорно-сбалансированных элеронов и межплоскостных стоек формата «N». На вариант с двигателем Siemens был получен небольшой производственный заказ. Всего было построено сорок машин; к августу 1918 года около девятнадцати самолетов находились на фронте и проходили эксплуатационную оценку с Jastas 29 и 56.
Вторым самолётом преодолевшим бюрократические пороги "конкурса", стал Siemens-Schuckert SSW D.III.
Считавшийся лучшим немецким истребителем последнего года войны.
Это был короткий, компактный маленький биплан деревянной конструкции. Во время летных испытаний в октябре 1917 года прототип достиг горизонтальной скорости 180 км/ч и поднялся на высоту 5974 м менее чем за 20 минут, что оправдало его заказ на немедленное производство для использования в Первой мировой войне. Первая партия из 30 SSW Разведчики D.III были доставлены для войсковых испытаний в январе 1918 года, а в феврале было заказано еще 30 самолетов. Начиная с конца апреля, 41 экземпляр был передан оперативным частям на Западном фронте, большая часть из них досталась JG 2.
Немецкие пилоты были в восторге от управляемости нового самолета и скороподъемности.
Однако уже через семь-десять часов работы у двигателей истребителей начались серьезные проблемы с перегревом и заклиниванием поршней. И в конце мая 1918 года Jagdgeschwader II заменил свои D.III на более старые Fokker Dr.I. Оставшиеся самолеты D.III были возвращены на завод Siemens-Schuckert, где они были оснащены новыми двигателями Sh.IIIa, увеличенным рулем направления и капотами с вырезом, что обеспечило улучшенный обдув. Общий объем производства составил 80 самолетов.
В июле 1918 года D.III вернулся на действительную службу в качестве перехватчика в эскадрильях внутренней обороны. К этому времени D.III был заменен в производстве Siemens -Schuckert D.IV.
В новой модели D.IV, был установлен ещё более мощный мотор - 200 л.с. А размеры были ещё уменьшены. При этом самолёт стал испытывать проблеммы на посадке и взлёте. Из-за укороченного шасси, винт "чиркал" по земле, когда хвостовой костыль отрывался от земли при взлёте, и при посадке, когда костыль ещё не опустился на землю.
По сравнению с D.III пиемистость заметно улучшилась по максимальной скорости и скороподъемности. Немецкие пилоты, благодаря значительно выросшей энерговооружённости своих самолётов теперь получили возможность совершать неожиданные вертикальные маневры, переводя воздушный бой из плоских горизонтальный виражей в череду "горок", пикирований, "иммельманов" - в новую разновидность, в вертикальный бой.
Заказ на D.IV, был размещен в марте 1918 года, Самолеты начали поступать в боевые части в августе, но из 280 заказанных к концу войны было построено только 123, причем около половины из них поступило на фронт.
Хотя короткое шасси и ограниченный просвет винтов приводили к затруднениям при посадке, в остальном самолетом было легко управлять. У него был очень короткий разбег, и на высоте более 4000 м он был быстрее и маневреннее, чем Fokker D.VII с двигателем Mercedes . Его наиболее примечательной особенностью была феноменальная скороподъемность и чрезвычайно высокий практический потолок: он мог достичь высоты 6000 м менее чем за 14 с половиной минут . За 36 минут он мог достичь высоты 8100 м , что примерно на 1200 м выше потолка «Фоккера». Производство D.IV продолжилось и после прекращения огня, при этом один экземпляр попал в Швейцарию , где эксплуатировался с 1918 по 1922 год, а другой был приобретен литовцами. Один из экземпляров использовался бельгийцами и имел гоночный номер 22. С подписанием Версальского договора производство самолетов в Германии было объявлено вне закона, а авиационное подразделение SSW исчезло. Позже Siemens-Halske реорганизовалась в Bramo.
На этом сегодня всё. Ещё немного разного здесь:
Все изображения взяты из открытого интернет.
Спасибо за просмотры, лайки и подписки. Не забывайте комментировать и говорить что Вам интересно!