Во 2-й половине 1940-х гг. Великобритания отставала от США и других стран в автомобильном дизайне и технологиях. Большинство британских производителей после 1945 г. вернулись на рынок с довоенными машинами, иногда даже без какой-либо заметной модернизации. Тем временем в США был представлен Studebaker Champion 1947 г. (о котором есть отдельная статья) – первый полностью новый автомобиль с прогрессивным дизайном на заокеанском рынке.
Руководство компании Rover приобрело два таких автомобиля для изучения самой концепции дизайна и заимствования некоторых элементов конструкции.
Кроме того, англичане установили кузов одного из Студебеккеров на прототип шасси своей грядущей новой модели. Этот гибрид, которому суждено было стать прообразом будущего Rover P4 шутливо называли «Roverbaker».
Идея со Studebaker Champion понравилась главному конструктору Rover Морису Уилксу (Maurice Wilks), и он поручил дизайнеру Гордону Бэшфорду (Gordon Bashford) оформить в том же стиле четвёртое поколение моделей Rover.
Новый Rover P4 75 был представлен в 1949 г. и вскоре получил прозвище «Циклоп» из-за центральной фары противотуманного света на радиаторной решётке.
Вообще, стоит отметить, что во время Второй мировой войны фирма Rover занималась в том числе и газотурбинными авиационными двигателями, имела компетенции для их проектирования и производства. По завершению войны, у конструкторов возникла идея создать небольшую газовую турбину, пригодную для установки в автомобиль, в следствие чего в 1946 году британский автопроизводитель начал научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы по этой теме.
В итоге, 14 марта 1950 года Rover показал публике прототип JET1 - первый автомобиль с газотурбинным двигателем.
По результатам данного проекта, компания Ровер выиграла в 1950 году "Трофей Дьюара" за эту работу, в знак признания выдающихся новаторских достижений фирмы. Трофей Дьюара — это кубок, который ежегодно присуждается Королевским автомобильным клубом: «автомобилю, который успешно завершит наиболее достойное выступление или испытание, способствующее интересам и развитию автомобильной промышленности»
Итак, Rover JET 1 начал свою жизнь как открытая вариация Rover Р4 75, с установленной позади пассажирского отсека двухвальной газовой турбиной Rover T.8, которая выдавала 200 л.с. (позднее 240 л.с.) при 45 000 об/мин компрессора. Воздух поступал через нагнетатель в камеру сгорания, где он сжимался, смешивался с топливом и воспламенялся. Образующаяся топливо-воздушная смесь выбрасывалась через заднюю часть автомобиля, попутно вращая турбины. Особенностью конструкции было разделение турбин: компрессорную турбину отделили от силовой, называемой также свободной, поскольку она механически не была связана с компрессором и работала лишь при 13 000 – 26 000 об/мин.
Прототип не использовал традиционное сцепление и коробку передач, хотя странно, что не было придумано никакого механизма отбора мощности.
Из других новшеств, можно отметить дисковые тормозами Girling на всех четырёх колёсах, что было выдающимся показателем на то время.
Во время первых тестов автомобиль достиг максимальной скорости 88 миль/час (142 км/ч). После показа в Великобритании и США, JET1 был модернизирован и подвергнут дальнейшим скоростным испытаниям на бельгийском полигоне Джаббеке в июне 1952 года. Там он установил мировой рекорд скорости для автомобилей с газотурбинным двигателем - 152,691 миль/час (~245 км/ч).
После раскрутки (до 45 000 об/мин) турбины компрессора, JET разгонялся с места до 60 миль/час за 6,5 секунд. К примеру, Ferrari 250 Mille Miglia в 1953г., сделал это за 5,1 секунды., но 1/4 мили Rover Jet 1 проехал за 11,9 секунды, а Ferrari лишь за 14,4.
Тем не менее, недостатков у автомобиля было более чем предостаточно: он потреблял слишком много топлива и крайне медленно реагировал на педаль акселератора, что было совершенно неприемлемым для гражданского легкового автомобиля. В связи с этим, первоначальный энтузиазм в автомобильных кругах, связанный с надеждой о замене традиционного ДВС на ГТД, стал быстро стихать. Будущее газотурбинных моторов, на глазах становилось более чем туманным.
Однако, Rover продолжал работать с газотурбинными автомобилями вплоть до 1965 года.
Единственный JET 1 в настоящее время находится в Лондонском музее науки.
Тем не менее, существует, по крайней мере, три рабочие копии автомобиля: одна из которых использует настоящий ГТД.
Австриец Георг Мейр-Хартинг изучил и воссоздал Rover JET 1, прибавив к его названию литеру "R", что означает "recreation/воссоздание". Вы можете увидеть и услышать, как JET мог звучать во время реальной работы, и добавить фактор шума к списку недостатков этой модели.
Стоит также упомянуть, что в 1951г. в пику JET 1 французским предприятием SOCEM был выпущен автомобиль SOCEMA Gregoire Turbine - газотурбинный спорткар готовый оспорить динамические показатели Ровера на европейском континенте...
P.S. О других необычных автомобильных проектах и конструкциях, можно прочитать в подборке: «Рестомоды и другие кастомные, экзотические проекты»...