Тест-драйв электрического «Москвича» совпал у меня с поездкой в другой город, до которого было в районе 110 км. По паспорту, в цикле WLTP «Москвич» проезжает 410 км, то есть мне вроде бы с запасом хватало туда и обратно, тем более машину мне дали после ночной зарядки со 100-процентной батареей. И всё же у меня оставалась тревожность, тем более в местность я ехал довольно глухую.
Наверное, поэтому тест-драйв сразу не задался. Стоило мне включить заднюю передачу и откатиться с парковки, как счётчик пробега подмигнул и переключился на 409 км. Ну, ладно, думаю — поди, менеджеры утром перегоняли машину и чуть-чуть подъели батарею. Но пока я выехал с парковки, счётчик убавил ещё километр, а когда добрался до выезда на большую магистраль, одолев метров триста, остаточный пробег был уже 407 км. Тут у меня возникла малодушная мысль попросту отказаться от затеи, пересесть на свою машину и домчать без всяких тревог. Но экспериментаторство взяло верх.
То ли дело Zeekr или Tesla: это машины более-менее проверенные и батареи у них побольше. Там особенных фрустаций нет. У «Москвича» специально для российского рынка поставили более емкий аккумулятор на 66 кВт*ч (в Китае был 55 кВт*ч), но сам автомобиль хоть и небольшой, но всё же кроссовер с высоким и не самым обтекаемым кузовом. Поэтому уверенности у меня не было. Кстати, от бензинового «Москвича-3» он отличается только силовым агрегатом, состоящим из 192-сильного мотора и одноступенчатого редуктора.
Бороться с тревожностью я решил научными методами: выставил скорость 70 км/час, проехал 10 километров и посмотрел на счётчик остаточного пробега. Он убавился на 7 км. Субъективно мне казалось, что он щёлкает быстрее дней рождений, по факту выходило, что при такой стыдной скорости свои 400 км или даже больше «Москвич» всё же одолеет проедет. Поэтому я поднял скорость до 80 км/час и покатил.
110 километров до своей цели я одолел не спеша за 1,5 часа, зато сохранил около 320 км остаточного пробега, так что назад ехал в обычном режиме, разгоняясь местами до 110 км/час, и всё равно привёз домой в районе 160 км остаточного пробега. Окрылённый, вечером я проехался по окружной дороге, доведя общий дневной пробег до 300+ км и разрядив батарею до 25%. В общем, как ни странно, 410 км «Москвиче-3е» как будто проезжает, хотя и не очень шустро. Средний расход топлива составил 17 кВт*ч на 100 км — неплохо.
Из плюсов машины добавлю хорошую динамику: на фоне топовых электромобилей «Москвич-3е», конечно, тихоход, но поскольку накануне я ездил на бензиновой версии (которую к тому же дефорсировали со 150 до 136 л.с.), он показался мне прямо-таки горячим хетчбэком: обгоняет свирепо и легко, как и подобает электромашине.
Теперь к минусам. Я вообще не очень понимаю, для кого московский завод собирает Sehol E40X — электрическую версию JAC JS4. В прошлом году было продано 12 тысяч бензиновых «Москвичей» и 572 электрические версии, то есть почти в 20 раз меньше плана. У меня нет подробной статистики о доле корпоративных клиентов, но, подозреваю, что без госзакупок результат был близок к нулю. Если вдруг среди читателей есть владельцы электро-Москвича — поделитесь опытом, но мне кажется, что их очень мало.
Проблема №1
«Москвича-3» — это копия JAC JS4, а это далеко не самая передовая китайская модель, которую после ухода Renault столичный завод поставил на конвейер, скорее всего, от безвыходности. JAC — одна из самых лояльных к российским автопромщикам компания (её модели собирают в Татарстане, на Дальнем Востоке и ещё в Казахстане).
Машина не то чтобы плохая, нет. По сути, это такая китайская «Крета» с мягкой подвеской, строго передним приводом, неплохой практичностью и спокойными повадками. Но если на маловодном рынке 2022 года «Москвич» был почти безальтернативным, то теперь конкурентов пруд пруди, в том числе, более современных. У «Москвича», например, есть проблемы с коррозией кузова (кузов не оцинкован вообще) и он не слишком приспособлен к морозам: желательна замена масла на маловязкое (0W).
В Китае это лоукостер, который ни на что не претендует, и в этой ипостаси, наверное, имеет право на жизнь. Но в прямом сравнении даже с китайскими аналогами «Москвич-3» смотрится бледно и вау-эффекта не вызывает.
Проблема №2
Электрический «Москвич-3е» сделали из бензиновой машины, а это всегда компромисс. Тот же BYD или Zeekr проектируют электромобили с нуля, и это проявляется не только в компоновке, но и, например, в значительно лучших аэродинамических характеристиках. «Москвич-3е» имеет ограниченный пробег на зарядке (зимой получится в районе 200 км), и рассчитан больше на городскую эксплуатацию, а его батарея висит довольно низко, заставляя осторожничать на плохих дорогах (хотя подвеска справляется с ними неплохо). Это типичный ситикар, и он мог бы прижиться в таком качестве, но есть третья проблема, самая важная — цена.
Проблема №3
Бензиновый «Москвич-3» в 2024 году внезапно подешевел с 2,22 млн до 1,59 млн в базовой версии, а вот электрический остался с ценником в 4,1 млн (есть госскидка при покупке в кредит). И это убивает всю идею, потому что, ну, кому объективно нужен не самый современный городской электромобильчик за цену, которую в Китае просят за Zeekr 001 или Xiaomi SU7? Я недавно тестировал Ora 03, которая на полмиллиона дешевле, и если уж выбирать — то её. Она, по крайней мере, классно выглядит и отменно едет.
«Москвич» и политика
Вообще «Москвич-3е» — это дитя не маркетинга, а политики. Ещё в 2021 году Минпромторг обозначил интерес к российскому производству электромобилей, и, скорее всего, поэтому «Москвич» решил добавить в гамму такую версию: явных предпосылок к этому не было, но для рапорта наверх годилось.
Впрочем, можно рассматривать это и как пробу пера: в будущем «Москвич» обещает собственную платформу электромобилей, и ходят слухи, что в столице начнут выпускать «Атомы» российской разработки. Так что какой-никакой опыт сборки машин с тяжёлой батареей, наверное, пойдёт впрок.
Но если уж выбирать электромобиль за такую сумму, я бы лично предпочёл импортированный из Китая Volkswagen ID.4 или подержанную Tesla Model 3: на фоне «Москвича» оба выглядят куда приятнее. Примерно как iPhone в сравнении с моим Sony))
