На сегодняшний в попытке восстановить авиастроительную промышленность, в России инициировали ряд программ по созданию новейших отечественных пассажирских самолетов.
Среди них ближнемагистральный узкофюзеляжный самолёт в обновленной версии Superjet 100, среднемагистральный узкофюзеляжный самолёт МС-21, а также не прошла стороной и реализация амбициозной программы по созданию новой версии далнемагистрального широкофюзеляжника Ил-96-400М.
Несмотря на то, что сроки начала поставок импортозамещенных самолетов SJ-100 и МС-21 все же были сдвинуты вправо на 2025-2026 год, работы по этим машинам сегодня ведутся полным ходом, и нет никакого сомнения, что они рано или поздно буду поставлены заказчикам в рамках ранее заключенных твердых контрактов.
Что же касаемо перспективного Ил-96-400М, стоит отметить, что свой первый полет первый опытный образец полностью отечественный дальнемагистрал совершил 1 ноября 2023 года.
Как правило, в отличие от ближнемагистральных и среднемагистральных самолетов, далнемагистральный широкофюзеляжный лайнер способен совершать трансатлантические перелёты, а также при определенных условиях его более целесообразно было бы использовать на дальние расстояния, в том числе и внутри нашей страны.
Казалось бы, что в этом случае можно было бы порадоваться за наших конструкторов и авиапромышленность в целом. Однако с Ил-96-400М, все не так радужно, как кажется на первый взгляд.
15 августа 2022 года гендиректор компании ОАК Юрий Слюсарь сообщил, что "Объединенная авиастроительная корпорация" обсуждает с "Аэрофлотом" поставки самолетов Ил-96.
Он также тогда поделился, что Воронежское акционерное самолётостроительное общество (ВАСО) готово поставлять по 2-3 отечественных широкофюзеляжных самолета ежегодно.
Тем не мене в сентябре 2022 года стало известно, что крупнейший российский авиаперевозчик - компания «Аэрофлот» подписала соглашение о закупке 339 российских бортов до 2030 года, на рекордный 1 трлн. рублей. Среди них 210 самолетов МС-21, 89 самолетов SJ-100 New и 40 бортов Ту-214.
То есть, несмотря на то, что подписанное соглашение хоть и не является твердым контрактом, однако ряд авиаэкспертов обратили тогда внимание на то, что в данном соглашении все же отсутствуют самолеты линейки Ил-96.
И это при том, что ранее генеральный директор группы компаний «Аэрофлот» Сергей Александровский заявил президенту, что нуждаются в новых отечественных широкофюзеляжных лайнерах.
На вопрос журналистов, почему тогда "Аэрофлот" не включил в соглашение проекты самолетов Ил-96-300 и Ил-96-400, глава группы компаний Александровский заявил, что одной из причин является неспособность ОАК производить широкофюзеляжники в необходимом количестве.
По его словам, на сегодняшний день мощности ВАСО позволяют выпускать не более одного, максимум двух самолетов в год. А восстанавливать объемы производства и поднимать устаревшие технологии времен СССР на коммерчески неэффективный самолет слишком дорого и при этом нерационально.
Он подчеркнул, что прежде чем говорить о поставках авиаперевозчикам российского широкофюзеляжника, сегодня в первую очередь необходимо ускорить проектирование нового двухдвигательного дальнемагистрального самолета с применением самых передовых технологий на базе Ил-96, который бы имел конкурентоспособную топливную эффективность.
«Основное, что необходимо для проектирования отечественного дальнемагистрального самолета, — это естественно современный двигатель. Проект двигателя уже есть, это ПД-35. Конечно же, "Аэрофлот" ждет от промышленности и новый дальнемагистральный самолет для замены иностранного парка, однако говорить о поставках заказчикам этой машины пока еще слишком рано», — считает Сергей Александровский.
То есть, в отличие от SJ-100 и МС-21, появление первого прототипа Ил-96-400М с четырьмя двигателям ПС-90А, разработанных еще в 1980-х годах, не говорит о том, что данная машина пойдет в серию, и надеяться, что в небе России появятся сотни таких бортов, пожалуй, пока не стоит.
Безусловно, с появлением в небе Ил-96-400М сегодня можно смело сказать, что была проделана большая работа, предусматривающая обновление авионики и бортовых систем машины, позволяющих сократить экипаж с трех до двух человек. А также создание нового пассажирского салона с системой жизнеобеспечения на 400 человек и еще целый ряд систем и комплектующих. Но это только часть работ, которые позволили бы самолету претендовать на серийный выпуск.
Здесь также стоит отметить, что в специальном летном отряде «Россия» ценят Ил-96 за свою высочайшую надежность за счет наличия у борта 4-х силовых установок и механической системы управления, которая в свою очередь способна обеспечивать полет даже при полном отказе всей электроники.
Однако для коммерческих авиаперевозчиков, наличие механической системы управления у новой версии Ил-96-400М является еще одним недостатком. В случае отказа от нее и переход на электронно-цифровую дистанционную систему управления, позволило бы сократить расход топлива за счет снижения веса конструкции, что также в лучшую сторону сказалось бы на конкурентоспособности машины.
Как бы там ни было, но ранее интернет-издание «Ведомости», со ссылкой на два своих источник в ОАК, также сообщило, что пассажирский Ил-96-400М не пойдет в серийное производство.
И это несмотря на то, что после первого полета Ил-96-400М в госкорпорации Ростех откровенно праздновали победу, заявляя, что теперь у российской авиационной промышленности есть все необходимое для создания и постройки новых широкофюзеляжных дальнемагистральных лайнеров.
Более того, глава Ростеха Сергей Чемезов уверен в том, что появление у российских авиаперевозчиков Ил-96-400М ни больше, ни меньше, позволит обеспечить технологический суверенитет страны. Однако, несмотря на то что, на создание версии Ил-96-400М были потрачены не малые средства и время, как говорится – "а воз и ныне там".
Из-за переносов сроков, появление двигателей большой тяги ПД-35 в обозримом будущем, также говорить не приходится. По целому ряду причин, работы по двигателю были временно приостановлены.
Ранее в Ростехе с уверенностью заявляли, что серийное производство ПД-35 должно было быть начато в 2026 году. Тем не менее, теперь же, даже по оптимистичным прогнозам, изделие ПД-35 до 2030 года точно не появится, не говоря уже о его относительно скором применении в составе серийного далнемагистрального самолета Ил-96-400М.
Как ранее заявил генеральный конструктор АО "ОДК-Авиадвигатель" Александр Иноземцев, ожидать двигатель ПД-35 даже 2028 году теперь не приходится, так как сроки в очередной раз были сдвинуты на пару лет вправо.
По его словам, это вынужденная мера, потому что выделенные средства были перераспределены на наращивание объемов производства двигателей ПД-14 и ПД-8 для самолетов МС-21 и SJ-100 соответственно.
В завершении стоит также отметить, что даже если все эти требования авиаперевозчиков по Ил-96-400М будут выполнены в ближайшем десятилетии, перед ОАК стоит еще одна немаловажная задача, которая потребует не только времени, но и значительных вложений в данный проект.
Как ранее было заявлено главой группы «Аэрофлот», даже если Ил-96-400М доведут до приемлемого уровня, для спроса и конкурентоспособности самолета необходимо, что бы он выпускался массово. Это напрямую влияет на стоимость комплектующих, а как следствие и на эксплутационные расходы.
Однако на сегодняшний день таких производственных мощностей у Воронежского авиастроительного объединения нет, подчеркнул Александровский.
Здесь также стоит учитывать, что для строительства новых производственных площадок под обновленные версии Ил-96 потребуется колоссальные средства и поддержка государства, что на сегодняшний день вряд ли реализуемо, особенно с учётом продолжающейся спецоперации.
Более того, также потребуется господдержка и смежных предприятий, которым в свою очередь непременно придется осваивать технологии и наращивать мощности для производства комплектующих, узлов и деталей.
И это не говоря уже о наборе и подготовки высококвалифицированных кадров, с чем у ВАСО также в последние годы большие проблемы. Даже если все же получится набрать кадры, на их обучение потребуется не менее 5 лет.
Учитывая опыт ОАК по созданию и запуску в серию многострадального отечественного МС-21, надеяться на то, что Ил-96-400М появится в ближайшем десятилетии, теперь точно не приходится.
Тем не менее, как говорится - «Москва не сразу строилась» и будем надеяться, что для замены парка иностранных пассажирских самолетов, российская авиационной промышленность рано или поздно все же освоит массовое серийное производство пассажирских конкурентноспособных пассажирских лайнеров всех категорий, в том числе и дальмагистральных широкофюзеляжников.