Авария самолета Ли-2 в Арктическом бассейне 2 мая 1973 г. Фото В.А. Волкова (г. Санкт-Петербург)
Валерий Лукин
Из книги "Крылатая океанография", которая выходит в свет 20 мая 2024 года, в канун Дня полярника
…Вскоре мы были на борту самолета и продолжили свою работу на точках океанологической съемки. Планировалось за один вылет выполнить шесть точек в районе к северу от побережья Канадского Арктического архипелага…
Перед подбором ВПП в районе точки № 3, которая была уже четвертой за этот полет, подошла низкая облачность, и подбор посадочной площадки пришлось делать в отсутствие солнечного освещения. Это не давало возможности четко различить оттенки белого и серо-белого цвета. Проверяющим на нашем борту был Л.А. Вепрев. По сути дела, он вместе со штурманом и подбирал место для посадки.
После ее совершения, как обычно, мы с Володей Волковым выпрыгнули на лед для контрольного замера его толщины. Провернув только три-четыре раза рукоятки машинки Казанцева, с помощью которой осуществляется вращение перьевого бура, мы ощутили, как бур провалился в воду. Я успел замерить толщину линейкой. Замер показал 25 см. Напомню, что предельно допустимой толщиной льда для посадки самолета Ли-2 по инструкции являлась толщина в 70 см.
Самолет же продолжал движение по льдине, так как динамическая нагрузка на лед всегда меньше статической. Я показал пилотам два растопыренных пальца на поднятой вверх правой руке. В открытую форточку пилотской кабины нам махнули рукой на пассажирскую дверь самолета, и мы с Володей бросились к нему. У двери нас страховали Олег и штурман. Первым делом мы передали им бур и линейку. Хотя правый двигатель работал не на максимальных оборотах, воздушная струя от его винта сильно затрудняла нашу посадку. Поставить металлическую лестницу, по которой обычно осуществляется посадка и высадка из самолета, было невозможно, т.к. борт двигался со скоростью около 30 км/ч.
Я подсадил Володю, подхватив одно из его колен. Естественно, он постарался поскорей освободить мне дверной проход и столкнулся со страхующими нас людьми. Они трое упали на моторные чехлы.
Мне пришлось забираться самостоятельно. Подтянувшись на руках (высота порога двери приходилась мне по грудь), я сумел поставить колени на порог, однако, большая часть поверхности моего туловища находилась за пределами фюзеляжа. Мне не хватило какого-то мгновения, чтобы упасть грудью на палубу грузовой кабины. Понятно, что нервы у всех были напряжены до предела, и штурман, увидев, что практически я уже в самолете, крикнул: «На борту все!»
В пилотской кабине дали двигателям взлетный режим, и меня, как пушинку, выдуло из дверного проема. Слава Богу, что я не ударился о хвостовой стабилизатор, меня пронесло под ним. Естественно, что ни при каких обстоятельствах пилоты не бросили бы меня на льдине, несмотря на ее крайне малую толщину. Лев Афанасьевич развернул машину и направил ее в мою сторону. Уже не помню, с какой скоростью я бежал к самолету, подтягиваться и заносить ноги в дверной проем мне уже не пришлось. Как только я приблизился к пассажирской двери, меня в четыре руки просто забросили внутрь грузовой кабины, после чего борт пошел на
взлет.
Я никогда не курил, а тут попросил у Олега Евдокимова сигарету и с наслаждением выкурил ее до конца. Как по команде, облачность скоро исчезла, и мы продолжили работу.
На заключительной точке этого вылета под номером 4 мы произвели успешную посадку. Толщина льдины была 72 см, что вполне нас устраивало. Мы начали выгружать свое оборудование, а Лев Афанасьевич отошел метров на 20 от самолета, придирчиво посмотрел на лед под основной лыжей шасси и сказал: «Вроде прогиб льда под лыжей?» По его просьбе мы с Володей пробурили лед, и морская вода забила из него фонтаном. Стало ясно, что,
действительно верхняя поверхность льдины находится ниже уровня океана. Последовала команда: «Срочный взлет!» Вполне естественно, что Л.А. Вепрев стал выруливать на свои следы, которые оставались на снегу после успешной посадки. Но вдруг последовал резкий удар, самолет накренился на левый борт.
Через мгновение последовал второй удар, на этот раз справа, фюзеляж занял горизонтальное положение, однако, обе лыжи самолета провалились под лед. В дальнейшем, когда мы замеряли толщину льда в районе этой аварии, она оказалась равной 25 см, хотя окружающая толщина была более 70 см.
Последовала команда: «Всем покинуть борт!» Хватая то, что попадалось под руки, мы выскочили из самолета и увидели, что нижняя часть моторов и пилотской кабины погружены в воду.
Самолет висел на консолях плоскостей, но вода продолжала поступать через пилотскую кабину внутрь фюзеляжа. Мы поняли, что у нас еще есть какой-то запас времени и быстро вытащили из самолета все наше экспедиционное имущество, продукты, спальные мешки, кухонную посуду, аварийный запас, бортовые документы. Десять человек стояли в 10-ти метрах от Ли-2 и не знали, что делать дальше.
В этот момент наш бортрадист Михаил Гипик крикнул: «Лев Афанасьевич! Я успею…» и бросился в самолет к своему рабочему месту. 15 минут назад он уже передал на радиостанцию
группы РП на СП-21 о нашей посадке на точку № 4 для выполнения программы наблюдений. Его передатчик был настроен на частоту СП-21, а сама радиостанция еще находилась в рабочем состоянии. Мы увидели настоящий подвиг, когда один человек рискует своей жизнью ради спасения своих товарищей. Раньше я смотрел на подобные эпизоды только в кинофильмах и читал о них в книгах, но тут я видел всё это собственными глазами. Никто
из нас не знал, сколько времени самолет продержится на плаву и успеет ли Михаил выбраться со своего рабочего места и добежать до открытой пассажирской двери. Никто даже не попытался его остановить. Это был героический порыв, который всю жизнь
стоит у меня перед глазами.
Все завершилось успешно и через три минуты Михаил уже был вместе с нами. За это короткое время он успел связаться с СП-21 и сообщить о том, что наш борт провалился под лед. Будет
ли работать аварийная радиостанция, которую мы выгрузили на дрейфующий лед, никто из нас тогда не знал, хотя, конечно, ее работоспособность проверяли перед началом экспедиции. Все были живы, погода не располагала к необходимости решения дополнительных проблем, и мы, своей научной группой, приступили к выполнению океанографической станции.
После завершения этих работ мы перенесли палатку на более толстый лед и устроили в ней свой временный ледовый лагерь. Ради интереса вскрыли запаянный металлический ящик с аварийным неприкосновенным запасом. В нем находились банки с тушенкой, сгущенкой, галеты, сахар, чай и фляжка со спиртом. К нашему удивлению, крышка на фляжке была завернута всего на полтора оборота, и неизвестный нам объем спирта, находившийся в ней,
полностью вытек, превратив в труху галеты и сахар. Л. А. Вепрев заявил, что как только он вернется в Черский, он лично проверит тех людей, которые формировали этот неприкосновенный запас и подписывали соответствующий документ.
На льдине нам пришлось провести около двух суток, и 4 мая к нам прилетели Ли-2 «СССР-04241» и Ан-2. С целью обеспечения безопасности Ли-2 сел в 30-ти километрах от места нашей аварии, а Ан-2 прилетел к нам на льдину. К этому моменту мы заложили
взрывчатку под консоли плоскостей самолета и подорвали ее, чтобы помочь нашему борту уйти в пучину вод Северного Ледовитого океана. По существующим правилам советского воздушного транспорта, если аварийное воздушное судно находится за пределами территории нашей страны и его невозможно эвакуировать с места происшествия, оно подлежит уничтожению.
За три рейса Ан-2 мы эвакуировали все свое имущество к месту посадки Ли-2 «СССР-04241», на котором мы были доставлены 5 мая на СП-21.