Продолжаем предыдущий пост о запретительной политике США. В Европе главы Германии и Швеции возмутились решением США ввести запретительную пошлину в 100% на китайские электромобили.
В Европе опасаются, что Вашингтон принудит ЕС поступить таким же образом, а ведь у европейцев — масса автомобильных проектов с КНР. Однако европейцы также понимают, что закрытие рынка США от китайских электрокаров означает перенаправление этих машин на европейский рынок, что создаст уже необходимость как-то реагировать на возможное затоваривание.
Канцлер Германии Олаф Шольц заявляет, что половина импорта условных китайских электромобилей приходится на продукцию, которая создаётся совместными усилиями европейцев и китайцев на территории КНР. Премьер-министр Швеции Ульф Кристерссон вообще заявил о «глупой идее» властей США с помощью тарифов разрушить мировую торговлю.
Действительно, США своими действиями вносят искажения в глобальный рынок. И, увы, дело не только в политике Джо Байдена. Его главный соперник на предстоящих в ноябре президентских выборах, Дональд Трамп, заявил, что намерен ввести заградительные пошлины на импорт автомобилей из Мексики. Мол, и КНР, и европейцы используют недорогой труд в Мексике, в результате чего авто получается дешевле, а американская экономика недосчитывается рабочих мест.
Но США совершенно не хотят просчитывать ответную реакцию других стран. Автомобили Tesla производятся в КНР просто потому, что попытки выпускать их в США до сих пор оказываются нерентабельными. И эта история не только про Tesla.
Например, стартовая цена хэчбека Dongfeng Nammi 01 составляет 11 000 долларов. Конкурировавший в этой нише электрокар Bolt имел базовую цену в 29 000 долларов. Так что, даже если поднять тариф на 100%, всё равно китайские электрокары оказываются дешевле, чем их большинство конкурентов, причём как в США так и в Европе.
Попытки наладить производство электромобилей в США предпринимают и китайские компании. Владелец бренда Polestar намерен с июня начать собирать электрокар Polestar 3 в США, но всё, скорее всего, упрётся в большие издержки. С Polestar сотрудничает и шведская Volvo, которая также работает с китайским брендом Lynk. И у немецких BMW, Daimler и Volkswagen налажено сотрудничество с КНР.
Действия США, конечно, путают все карты, так как ссориться с Пекином — это фатально. В КНР не только дешевле производить электрокары. Многое из того, что «сделано в ЕС» или «сделано в США» базируется на компонентах из КНР. Без них производство просто будет невозможно.
Как тяжело идёт производство электрического транспорта в Европе, показывает пример шведской Scania. Потратив миллиардные суммы инвестиций, в I квартале компания произвела лишь 47 единиц грузового электротранспорта — на 36% меньше, чем за первые месяцы прошлого года. Сложности есть с поставками батарей: компания-партнёр Northvolt поставила в прошлом году лишь 222 батареи.
В Scania честно признаются: такая модная техника стоит дороже, чем проверенные временем классические грузовики, и спрос на неё невысокий. Мода на электротранспорт насаждается со стороны политического руководства ЕС, но одних лишь лозунгов недостаточно, чтобы рынок развивался.