В 1947 году наш известнейший авиаконструктор Олег Константинович Антонов запустил в первый полет свой первый самостоятельный проект – транспортно-сельскохозяйственный самолет Ан-2 с колесами от штурмовика Ил-2 и бомбардировщика Ту-2, который оказался настолько удачным, что в некоторых странах производится и сегодня, спустя почти 80 лет. Но не меньшее значение О. Антонов придавал и своей первой военной разработке – ночному артиллерийскому корректировщику Ан-2К (НАК) на базе Ан-2, который был бы востребован даже в послевоенные годы из-за своей малой радиолокационной заметности и многих других качеств, присущих легким маневренным самолетам. Однако тут со своим эпохальным изобретением – Ми-1 - вылез другой прославленный авиаконструктор - Михаил Леонтьевич Миль, и военные заказчики корректировщика Антонова сразу поняли, что все же вертолет в этом качестве гораздо предпочтительнее, чем даже самый лучший в мире самолет. Так и закончилась история перспективного военного варианта знаменитого Ан-2, по сути, даже не начавшись.
Меня давно интересовал самолет очень редкой модификации Ан-2К (НАК), тип которого был обозначен как «ночной артиллерийский корректировщик», планировавшийся для участия в боевых действиях по всему миру после войны. И наиболее что интересно, так это то, что этот самолет был разработан на основе сугубо мирной машины – биплана СХ-1 (сельскохозяйственный), то есть, Ан-2, которая, по замыслу ее создателя О. К. Антонова, должна была заменить в небе «полуторку» на земле. То есть это был не только с/х самолет, но и транспортный, пассажирский, почтовый, пожарный, учебный – и вообще совершенно многоцелевой.
И вот, спустя два года после первого полета будущего Ан-2 в 1947 году, в небо поднялся военный его вариант – Ан-2К. Это был специальный трехместный самолет, предназначенный для ведения ночной разведки и корректировки артиллерийского огня. Он, как и его «прототип», обладал высокой маневренностью, довольно большой продолжительностью полета, малой эволютивной скоростью (маневрирование), минимальным разбегом и пробегом.
Самолет получился прекрасным, и принципиально он мог бы в любой армии мира стать таким же экстраординарным долгожителем, как и его прототип Ан-2 более чем в 60 странах. Но тут на беду Антонова, в бой вступил его коллега – М. Л. Миль, который разработал первый серийный советский вертолет – Ми-1, и грозился разрабатывать еще много чего, что составило бы угрозу многим перспективным самолетам. Ну, он и разработал вместе со своим бывшим «автожирным» начальником Н. И. Камовым много чего, и совсем неизвестно, какие шикарные авиационные разработки эти два гения похоронили своими вертолетами.
Вот так в 1950 году и закончилась биография Ан-2К, потому что военные решили, что вертолеты подходят для корректировки артогня лучше, чем самолеты, пусть даже самые приспособленные для этого. В принципе, военным даже думать долго не приходилось – они в качестве корректировщиков использовали винтокрылые машины с самого начала Великой Отечественной, это были автожиры А-7 разработки Н. Камова и М. Миля. Правда, развитие тогда эта «винтокрылая» тема не получила, но не потому, что вертолеты не годились для поля боя, а потому, что были несовершенными.
А вот в конце 40-х автожиры, превратившись в вертолеты, стали показывать результаты, сопоставимые с результатами самых легких самолетов, которые можно было применить на войне, но при этом были гораздо более простыми в производстве и легче в управлении и обслуживании, мало того – они были более безопасными. К тому же у Ми-1 перед бипланом Антонова было еще одно преимущество – для него не нужны были взлетно-посадочные площадки.
Короче, на этом историю Ан-2К (НАК) можно и закончить, но я знаю, что, кроме меня, существует еще множество так называемых военно-исторических коллекционеров, которые собирают о военной технике все сведения, которые в разные времена появлялись во всяких периодических изданиях. И дело тут вовсе не в попытках получения информации, потому что сегодня информации по любой, даже самой древней технике, столько, что просто на голову не налазит. Другое дело, что какой-то информации можно верить, а какой-то – нет, но я хочу сказать о другом.
Вот, например, что касается антоновского корректировщика Ан-2К, то конкретной информации по нему очень мало, хотя она везде максимально исчерпывающая как для начинающего авиатехника-любителя. То есть, без всяких деталей, но везде одна и та же. Но что не очень интересно, то эта информация идет только в контексте со своей базовой моделью – Ан-2, то есть позиционируется просто как одна из «левых» модификаций.
А вот отдельных публикаций про корректировщик нигде нет. И даже в наиболее авторитетных авиационных изданиях есть ссылки только на общие материалы по Ан-2, а на конкретные – не имеется.
Но я нашел такой один материал, сугубо раритетный, потому что его не только нет в Интернете, но даже в списках источников он не числится, то есть никаких упоминаний нигде не найдено. Но такой забытый всеми авиалюбителями и даже специалистами материал был, появился он в далеком 1983 году в старом советском журнале «Крылья Родины», и я счастлив представить этот раритет своим заинтересованным читателям.
Журнал «Крылья Родины», 1983 г., №6
АН-2К НАК
Текст и схемы инженера И. СУЛТАНОВА.
Раздел редактирует доктор технических наук, генерал-полковник-инженер А. Н. ПОНОМАРЕВ.
На заключительном этапе второй мировой войны и в первые послевоенные годы дальность стрельбы ствольной артиллерии и дальность полетов реактивных снарядов быстро росли. Для поиска удаленных от переднего края целей и корректировки стрельбы по ним потребовался специальный самолет, обладающий повышенной продолжительностью полета, высокой маневренностью, малой эволютивной скоростью, минимальным разбегом и пробегом, чтобы его можно было эксплуатировать на небольших прифронтовых аэродромах и наскоро приспособленных площадках.
В марте 1947 г. молодой конструкторский коллектив, возглавляемый Олегом Константиновичем Антоновым, начал разработку такого самолета. В основу проекта был взят первенец этого ОКБ, биплан ставший всемирно известным Ан-2, опытный экземпляр которого в это время уже строился. Такое решение обосновывалось тем, что летные данные Ан-2, в частности, запасы продольной и путевой устойчивости, во многом отвечали требованиям, предъявляемым к будущему разведчику-корректировщику, а также возможностью выполнить задание в короткий срок и с наименьшими затратами.
Летом 1948 г. первый опытный экземпляр трехместного самолета, получившего обозначение НАК (ночной артиллерийский корректировщик), был построен. Однако его летные испытания начались лишь в апреле 1949 года, после некоторых доделок, подсказанных итогами всесторонней проверки его прототипа - транспортного Ан-2. Их проводили летчики А. Пашкевич и В. Диденко.
Самолет получил обозначение Ан-2К (Антонов-второй, корректировщик). Доведенный экземпляр самолета успешно прошел всестороннюю проверку в воздухе. При взлетном весе 5250 кг(вес пустого 3320 кг) он показал максимальную скорость - 253 км/ч; посадочную - 85 км/ч, практический потолок - 4500 м, дальность полета - 540 км, продолжительность полета - 4 часа.
Принципиальная схема и конструкция разведчика-корректировщика Ан-2К практически аналогична Ан-2. Но фюзеляж, начиная от 10 шпангоута - иной. Средняя часть фюзеляжа с кабиной стрелка-наблюдателя имела круговое остекление, что обеспечивало экипажу наилучшие условия для поиска целей и корректировки артогня. Продольные элементы силовой фермы сходились к тонкой конической балке, которая суживалась к хвосту. К ней крепился стабилизатор с разнесенными килями и неубирающийся хвостовой дутик. Кили и стабилизатор имели небольшое сужение. Учитывая вероятность посадки с креном, консоли горизонтального оперения были выполнены с поперечным V около +6 градусов.
Для отражения атак истребителей с задней полусферы на Ан-2К за верхним крылом в прозрачном блистере фюзеляжа была смонтирована турельная установка крупнокалиберного пулемета. На втором опытном экземпляре Ан-2К устанавливалась стандартная турельная башня с двумя пушками калибра 23 мм.
Самолет Ан-2К оснащался серийным поршневым двигателем АШ-62ИР мощностью в 1000 л. с. с деревянным четырехлопастным винтом. На второй опытной машине использовался металлический трехлопастный винт.
Передняя часть фюзеляжа, с двухместной кабиной летчиков, шасси пирамидальной схемы, коробка крыльев с бензобаками на 1240 л в верхнем крыле на полностью разведчике-корректировщике повторяли основной Ан-2.
Хотя всесторонние испытания показали, что Ан-2К НАК отвечает требованиям, предъявляемым в конце сороковых годов к ночному артиллерийскому корректировщику и аэрофотосъемщику, самолет в серийное производство решили не запускать. В начале пятидесятых годов было признано, что для выполнения подобных задач целесообразнее использовать вертолеты. Они способны висеть в воздухе на одном месте, базироваться на любых площадках, что и предопределило их преимущества перед самолетами.
КОНЕЦ ОЧЕРКА
НЕКОТОРЫЕ ДРУГИЕ МАТЕРИАЛЫ:
Почему бренд «ОКБ Антонов» принадлежит Украине, а на марку самолета Ан-2 она не имеет никаких прав?
Единственный в истории войн биплан, победивший в бою новейший реактивный истребитель
Путь авиации нашей страны. Какими самолетами отечественного авиастроения мы можем гордиться?
Речной авианосец Красной Армии «Амур» в боях с белокитайским флотом в 1929 году на реке Сунгари