Калининградский морской канал - самые западные морские ворота России. Он является сложнейшим гидротехническим сооружением и важной транспортной артерией в экономике России.
История строительства морского канала началась во второй половине XIX века. Ранее судоходство между Кенигсбергом и Пиллау (Балтийск) осуществлялось по фарватеру, который проходил через наиболее глубокие места по заливу Фриш Гафф (Калининградский залив). Движение было опасным из-за мелей и переменчивого уровня воды в зависимости от направления ветра.
К слову, первое упоминание о дноуглубительных работах относится к 1540 году. Дно углубили до 4 метров, так образовался канал от Кенигсберга до Пиллау. Но к середине XIX века грузоподъёмность, размеры и осадка торговых судов значительно увеличились.
Корабли и суда с большой осадкой не могли безопасно продвигаться по заливу. Поэтому для перевозки грузов и пассажиров использовались парусные кильботы. В зимнее время залив замерзал, судоходство прекращалось, и товары из Пиллау в Кенигсберг доставлялись на санях по льду залива. Это повышало стоимость товаров. Убыток от перегрузки товаров в Пиллау на лихтерные суда, потери времени и порчи товаров составляли 450 000 марок в год. Дополнительные затраты уходили на поддержание и увеличение глубин на фарватере залива, что было очень сложным из-за его быстрой заносимости.
Подсчитывая потери торговые компании Кенигсберга пришли к выводу о необходимости создания прямого судоходного сообщения от Балтийского моря. В 1879 году был объявлен конкурс на лучший технический проект судоходной трассы. Победителю назначили премию в 10 тысяч марок.
Данный проект существенно отличался от каналов проходящих по суше. Практически предстояло построить искусственный фарватер, решить проблему быстрого заиливания и заносимости предстоящего углубления дна канала и выбрать оптимальную линию его прохождения. Не смотря на очевидную сложность и дороговизну этих работ деловые круги Кенигсберга не сомневались в успехе предприятия.
В конкурсе приняли участие 20 специалистов. Лучшим был признан проект Хьюго Натуса, строительного инспектора гавани Пиллау. В предложенном им инженерном решении было предусмотрено сохранение фарватера от чрезмерной заносимости, подвижек ледовых полей, а так же сохранение флоры и фауны уникального залива.
С некоторыми доработками проект был согласован и утвержден правительством Пруссии. Переговоры о финансовых гарантиях реализации проекта Совет по строительству канала завершил лишь к 1889 году. Представители купечества взяли на себя обязанность перечисления 4% годовых от забронированных на банковских счетах 2 млн. марок и ежегодно выделять на строительные работы по 50 тысяч марок. Таким образом было гарантировано финансирование в объеме 130 тысяч марок в год.
Покрытие остальных расходов взяло на себя правительство, ведь строительство канала должно было способствовать экономическому процветанию Пруссии. Общая сумма затраченная на строительство канала составляла 7,3 млн марок золотом.
Работы по строительству канала, под руководством Хьюго Натуса велись с 1890 по 1902 года. Масштабы задуманного и инновационность идеи впечатляла. Новая траектория канала пролегла не по уже имеющемуся фарватеру, а вдоль северного берега залива. Выбранная инженерами линия канала до устья Прегеля составляла 33 км и предусматривалось проходимость судов до 120 м с осадкой до 6 м.
Строительство началось с возведения дамб - конструкций состоящих из двух свайных рядов, заполненных связанными пучками стальных прутьев. Около Пиллау и Пайзе (Светлый) были сформированы насыпные острова и засажены деревьями. Эти острова служили указателями движения по каналу и укрепляли земной вал, уложенный в сторону залива. С южной стороны канал был защищен дамбами, которые сохранены и поддерживаются в исправном состоянии до настоящего времени.
Напротив расположенных на берегу залива деревень были оставлены проходы. Это позволяло сохранить естественную миграцию рыб. На прямолинейных участках ширина проходов составила 30 м, на криволинейных – 40 м, в открытой части – 75 м. Всего на протяжении канала с юга было сооружено 10 земляных дамб, защищающих прорезь канала ото льда, волнения и заноса песками.
С северной стороны канал ограждает материковый берег и одна искусственная дамба. Общая протяжённость возведённых дамб составила 31,5 км.Земляные работы, велись в течение девяти лет. Со дна залива Фрише-Гафф пять земснарядов и двенадцать землечерпалок подняли тысячи кубометров ила, песка и торфа. Следующие два года канал оборудовался системами безопасности, связи и оповещения. Навигационные знаки устанавливались на железобетонных сваях и железобетонной обвязке. В ночное время часть канала освещалась газовыми фонарями.
Кёнигсбергский морской Königsberger Seekanal был введен в эксплуатацию 15 ноября 1901 года. В течении последующего столетия он постоянно модернизировался достижениями в навигационном оснащении, в средствах управления судоходством, с международными стандартами безопасности мореплавания. Очередные работы по углублению и расширению канала были проведены в 1924-1930 и в 1938-1939 годах. В 1935 году в Пайзе был построен морской причал.
Изначально по каналу не было предусмотрено двустороннее движение. И это ограничивало частоту захода судов к причалам. Суда формировались в караваны и каждые три часа двигались то в одну, то в другую сторону. Чтобы идущие навстречу друг другу корабли расходились, были обозначены места - близ деревень Пайзе (Светлый), Гросс Хайдекруг (Взморье) и у защитной дамбы. Для расхождения судов были построены новые гавани и удобные места якорных стоянок.
В 1946 году, после того, как по итогам Потсдамской конференции Кенигсберг перешел в состав СССР, канал был переименован в Калининградский. До марта 1948 года по нему ходили только суда Балтийского флота. Полное восстановление навигационных приборов и освещения завершилось к концу 1949 года. В 1954 году после очистки фарватера начались дноуглубительные работы. Высокими темпами началось усовершенствование канала.
В середине 1990-х годов на некоторых участках канала глубина была доведена до 9-10,5 м, а ширина – до 50-80 м. Пропускную способность канала увеличило сооружение станции расхождения судов возле Комсомольского. С 2007 года появилась возможность двухстороннего движения.
С 2008 года ФГУП «Росморпорт» осуществляет планомерный ремонт оградительных дамб канала, в том числе в рамках реализации государственной программы «Комплексный план модернизации и расширения магистральной транспортной инфраструктуры на период до 2024 года».
15 ноября 2021 года Калининградскому морскому судоходному каналу исполнилось 120 лет.
Приглашаю подписаться на мой канал
