Привет, друзья! Сегодня я хочу поделиться с вами очень интересным материалом из архивов одного известного американского издания, после которого вам точно захочется узнать об этой машине больше. Читайте и делитесь мнениями в комментариях ↓
Вероятно, эпоха реактивных самолётов была самой лучшей. Курение и употребление спиртного на работе, если верить героям «Безумцев», считались не только приемлемыми, но и поощрялись (речь про американский драматический сериал, выходивший на телеканале AMC с 2007 по 2015 год, который получил четыре премии «Эмми» подряд, выиграл десятки других престижных наград и очень понравился критикам — о работе вымышленного рекламного агентства «Стерлинг-Купер», расположенного на Мэдисон-авеню в Нью-Йорке образца 1960-х). Бензин стоил около пяти центов за метрическую тонну, красное мясо было полезным, космическая гонка проходила в режиме «У кого больше?», The Beatles вовсю давали концерты, а всё вокруг было заставлено датской мебелью из средневековья. Хочется, чёрт возьми, напиваться дорогим джином и носить строгий костюм в продуктовом магазине, не обращая внимания на бесконечные социальные потрясения, вопиющее расовое и гендерное неравенство и бессмысленные войны!
Они называли это время «реактивным веком», предположительно потому, что все вокруг помешались на реактивной тематике. Помню, когда я был совсем маленьким, на кухне у моих родителей стояла древняя микроволновка, в которой явно прослеживалось не меньше дюжины отсылок к самолётам — циферблаты в форме турбин, стилизованная под крыло дверная ручка и куча хрома (да, я знаю, что в самолетах никогда не применялся хром). Несомненно, иметь такую дома было чрезвычайно опасно, и она почти наверняка способствовала тому, что у моего младшего брата выросли уши аномальной формы, однако выглядело это совершенно фантастически. Конечно, автомобили тоже не остались в стороне от подобного подхода — наиболее ярко об этом свидетельствуют почти 60-сантиметровые «плавники» Кадиллака Series 62, представленного в 1959 году. Несмотря на то, что автомобиль стал в буквальном смысле вершиной тренда, другие реактивные элементы появлялись в американских машинах ещё почти десять лет — самым впечатляющим из всех оказался автомобиль с настоящим реактивным двигателем.
Впервые выпущенный в 1962 году как модель 1963-го, Chrysler Turbine Car (его официальное название) оказался в распоряжении группы избранных клиентов на пробной основе. Компания построила 55 машин, 5 из которых стали прототипами, а остальные — тестовыми автомобилями для заранее определённой публики. Согласно схеме, призванной оценить реакцию потребителей на серийный автомобиль с газотурбинным двигателем, каждый пользователь должен был совершенно бесплатно (за исключением расходов на топливо) кататься за рулём машины на протяжении трёх месяцев, после чего она передавалась новому пользователю для последующего расширения области испытаний. За два года порядка 200 счастливчиков получили возможность называть Turbine Car своим в течение нескольких недель. Взамен испытателей попросили вести подробный журнал со своими впечатлениями.
В газотурбинном автомобиле использовался двигатель, специально разработанный компанией Chrysler. И хотя он был довольно тяговитым, запросто выдавая 576 Н•м крутящего момента, его сложно назвать особенно мощным — пиковая отдача достигала примерно 130 лошадиных сил. Но то, каким образом это происходило, определённо было крайне футуристичным: абсолютно никаких вибраций в диапазоне от «холостых» 18 000 до предельных 45 700 оборотов в минуту, плюс возможность работать буквально на любой горючей жидкости, что и доказал тогдашний президент Мексики Адольфо Лопес, заправив машину текилой! Среди других преимуществ — значительно более простая конструкция с меньшим количеством деталей, несложный процесс техобслуживания (что привело к значительному увеличению срока службы), небольшой вес, мгновенный прогрев, незначительный расход масла и отсутствие необходимости его регулярной замены. Топливная экономичность была на уровне обычных автомобилей того времени с V8 под капотом.
Несмотря на то, что стиль разрабатывался собственными силами марки, за производство кузовов отвечало итальянское ателье Ghia, после чего те отправлялись в Детройт для окончательной сборки. В том, что не касалось силовых агрегатов, автомобили были довольно искусными: традиционная для Крайслера передняя подвеска с торсионной балкой уступила место двойным поперечным рычагам и винтовым пружинам, сзади же сохранилась жёсткая рессора с телескопическими амортизаторами. Мощность снималась непосредственно с выходного вала турбины и передавалась напрямую к 3-ступенчатой трансмиссии TorqueFlite через редуктор — и всё это без гидротрансформатора. Любопытный факт: инженеры Chrysler украдкой выпускали различные прототипы с газотурбинными двигателями с середины 1950-х годов.
К сожалению, после завершения публичных испытаний компания отправила 46 из 55 первоначальных экземпляров под пресс, якобы чтобы избежать высоких тарифов на импорт (как вы помните, кузов производился в Италии), но скорее всего это было сделано в соответствии с давно сложившейся практикой, направленной на снижение юридической ответственности за выпуск автомобилей, не соответствующих стандартам серийного производства; аналогичная ситуация произошла с проектом EV1 от General Motors, когда руководство концерна свернуло программу и уничтожило большинство автомобилей во избежание потенциальных проблем с обслуживанием. На сегодняшний день в частных руках остаётся всего лишь два экземпляра, один из которых принадлежит американскому телеведущему Джею Лено — безусловно, он настоящий герой.
Компания Chrysler продолжала экспериментировать с газотурбинными силовыми установками ещё около 15 лет, устанавливая их на всё подряд — от пикапов до знаменитой линейки LeBaron, — но была вынуждена отказаться от своих «реактивных» амбиций, как того требовало правительство США (несмотря на значительные успехи в данной области, производитель столкнулся с финансовыми трудностями, и в 1979 году обратился за помощью к государству; одним из условий сделки стал отказ от разработки и производства дорогостоящих силовых установок, которые потребляли слишком много топлива и не соответствовали новым экологическим стандартам). Согласно некоторым источникам, до принятия решения о запуске модели New Yorker Turbine 1981 модельного года оставались считанные дни — решение, за которое, по слухам, ратовал председатель совета директоров Ли Якокка. Говорят, что разработка была завершена на 100 процентов, и для начала производства оставалось только «нажать большую зелёную кнопку».
Ох, как много интересного могло случиться…
Источник: Alan Franklin / Petrolicious / Autoevolution