Уважаемые коллеги, в комментариях нередко читатели делятся весьма интересной информацией по теме канала, наиболее интересную из них использую при подготовке материалов, а бывает и так, что сами комментарии уже являются заготовками для материала. В этот раз подобное произошло с комментариями читателя Екатерина про тепловозы 2ТЭП60, информация мне показалась настолько интересной, что решил выделить ее в отдельный материал, причем с полного согласия нашего читателя.
***
Немного статистики по тепловозам 2ТЭП60, которая тоже представляется мне интересной. Как общеизвестно, тепловозы 2ТЭП60 строились Коломенским заводом малыми партиями и не каждый год. Всего за период с 1964 по 1982 годы было построено 63 машины (126 секций). Далее их производство было возобновлено только в 1985 году. В 1985 и 1986 годах вышеназванным заводом было выпущено еще 53 полноценных двухсекционных тепловоза этой серии (это 106 секций), последние из которых были сданы в эксплуатацию в январе 1987 года. И данную партию (0064 – 0116) совсем неправильно называть малой, т.к. постройка 106 секций одним заводом за 2 года это само по себе очень немало, но и составляет более 45 % от общего количества тепловозов этой серии. Важно отметить, что, если внимательно изучить заводские номера тепловозов 2ТЭП60, относящихся к 1985 году постройки, становится понятно, что все они были выпущены уже после изготовления знаменитого финального одиночного тепловоза ТЭП60-1241. Иначе говоря, эти тепловозы в своё время были новее нового, хотя и с маленькими номерами. Как жаль, что это обстоятельство почти никак не принималось во внимание, когда началось их активное списание в 1990-е годы. Да, недолог был век этих машин. Увы.
Также наш читатель поделился воспоминаниями о работе данных тепловозах в депо Великие Луки.
Итак, локомотивное депо Великие Луки. А оно, главным образом, обслуживало участок Великие Луки – Волоколамск (352 км), хотя были и иные (филиал депо в Новосокольниках я в расчёт не беру, это другое). В данном случае эти тепловозы предназначались для эксплуатации со скорыми поездами Москва – Рига и Рига – Москва (№№ 1/2 «Латвия», 3/4 «Юрмала», 31/32) из-за очень жёсткого графика их следования, выдержать который на одиночных ТЭП60 было крайне затруднительно. А если нагон? Но уже скорый поезд № 27/28 Москва – Ошкалны (Рига), который назначался на летний период, как правило, обслуживался именно одиночными машинами. Причём всё это касалось как тепловозов Октябрьской, так и Прибалтийской ж./д., участок обслуживания локомотивов которой был несколько более протяжённым (445 км). Но и самих тепловозов 2ТЭП60 в Риге было немного больше (депо Засулаукс). Смена локомотивов происходила по ст. Великие Луки.
Примечательно, что в знаменитом крушении поездов по ст. Подсосенка (разъезд), которое произошло 3 марта 1992 года, фигурировал именно великолукский 2ТЭП60-0065 с поездом № 4 Рига – Москва.
В заключение ещё немного слов о тепловозах 2ТЭП60, составленных из обычных ТЭП60. Такие тоже водились и на Октябрьской ж./д. Их переделкой в двойные с присвоением вторичных номеров занимался Полтавский ЛРЗ. Первый такой тепловоз появился в 1989 году и был составлен из одиночных машин 1977 года постройки. Предназначался для Южной ж./д., что относится к Украине. Ему был присвоен номер 0664, с которого и решили начать вторичную нумерацию. Почему её начали с этого номера? Чтобы никто не догадался? Почему сразу из таких заслуженных тепловозов? Чтобы потом это дело быстрее списать? Так и получилось в итоге. Но вопросы открыты. Для нужд Южной дороги был отведён номерной диапазон 0664 – 0677, и эти номера присваивались машинам вовсе не в хронологическом порядке их переделки. Потом в ход пошли даже тепловозы 1975 года, из которых было составлено три пары (0665-0667). На 1977 год постройки пришлось целых 5 пар таких тепловозов (0664, 0668, 0671 – 0673). Две пары были составлены из локомотивов 1980 года (0669, 0674). И по одной паре было собрано из машин 1976, 1981 и 1984 годов постройки, номера: 0670, 0675, 0677 соответственно. Совершенно ничего не известно о том, что именно вошло в состав тепловоза № 0676. Даже нет достоверных сведений о самом его существовании. А был ли мальчик? Тепловозы для Украины составлялись Полтавским заводом даже после распада СССР, до ноября 1992 года включительно. А последним был выпущен 2ТЭП60-0673.
Нет никаких сомнений в том, что тепловозам для Октябрьской ж./д. был изначально отведён иной номерной диапазон (0678 - 0683). Точные даты их сборки не известны, но поступать на нашу дорогу они начали никак не позднее 1990 года. А последние экземпляры были составлены и поступили ещё до развала СССР. И всего-то 6 штук было изготовлено. В сборках участвовали машины 1979 - 1984 годов выпуска, причём к 1979 году относилась только одна секция из всех 12, что были задействованы. Ещё пять были датированы 1980 годом, одна штука была из 1983 года, а пять остальных построены в 1984 году. В справочниках полной информации нет, но к счастью я располагаю и собственными номерными воспоминаниями. Короче говоря, секцией Б тепловоза № 0681 совершенно точно был ТЭП60-0931. Секция А тепловоза № 0680 была сделана из ТЭП60-1174. А 2ТЭП60-0678 был составлен из ТЭП60-0909 и 0942. Хотя иногда кажется, что вторая секция – это 0947. Но и обман зрения ещё никто не отменял. Сам же тепловоз ТЭП60-0947 всегда относился к Московской ж./д.
Спасибо за внимание!
Канал "ПАНТОГРАФ". Информацию предоставил наш читатель Екатерина.
Уважаемые коллеги, если у Вас имеются интересные фотографии и материалы по теме железных дорог или городского транспорта, Вы можете их присылать по адресу электронной почты: pantografkanal@yandex.ru - для публикации на канале.
Наша группа в ВК:
ПАНТОГРАФ - присоединяемся к нашей группе поддержки.
Другие материалы канала по теме железных дорог: