Сегодня я приглашаю Вас в мою родную Иркутскую область. И будет рассказ про то, какие поезда следовали до станции Гидростроитель, что на правом берегу Ангары в Братске. И тут вообще вышла интереснейшая история, когда принимали решение реализовывали, практически параллельно принимали другое решение, которое противоречило первому, требовало его радикального пересмотра. В результате, за короткий промежуток времени здесь провели такой объем работ, который в наши дни растягивается на десятилетия.
Еще до войны в 1937 году было принято решение о строительстве БАМа. Строить начали достаточно быстро (тогда же не нужно было проводить торги и устраивать госзакупки). И начали в 1938 году как раз с участка Тайшет - Братск. На строительстве работали десятки тысяч заключенных. Иногда указывается цифра 150 тыс. Но война спутала все планы, иначе бы дорога была построена еще раньше. До войны удалось проложить лишь 60 км пути от Тайшета до станции Невельской.
После окончания войны какое-то время страна занималась неотложными задачами по восстановлению разрушенного хозяйства в западной части, но уже во второй половине 40-х гг. к стройке Ангаро-Ленской магистрали "плотно" возвращаются. Дорога была ну просто жизненно необходима для связи Лены, по которой можно было осуществлять северный завоз, с остальной частью страны. В результате, прокладку дороги стали осуществлять сразу с двух сторон - со стороны Тайшета и со стороны Усть-Кута. Работы со стороны Тайшета продвигались достаточно быстро. И уже перед Новым 1948 годом первый поезд пришел в Братск. А дальше на пути была Ангара, которую нужно было перейти. Мост и построили, но совсем не там, где в настоящее время располагается плотина Братской ГЭС, по гребню которой в настоящее время и ходят поезда. Основной этап строительства моста проходил в 1948-1950 гг. А теперь внимание! Уже в 1949 году перешли к проектированию Братской ГЭС, определили каким будет уровень воды в Братском водохранилище и поняли, что он будет доставать до ферм моста, которые, кстати, имели очень необычную форму.
И уже тогда, когда мост еще не был достроен, понимали, что уже в скором времени его нужно будет разобрать, так как он попал в зону затопления. Однако ж то был совсем другой проект, а за реализацию первой задачи многие отвечали головой. А соответственно мост нужно было достроить и сдать. В результате, уже в 1951 году по полностью сданному участку Тайшет - Братск - Лена прошел первый поезд. Более того, мост сыграл важнейшую роль в строительстве самой Братской ГЭС.
В 1954 году, то есть спустя три года после ввода объекта в эксплуатацию, принимается окончательное решение о строительстве Братской ГЭС. От старой железнодорожной ветки и поселка Заярск, который также попадал в зону затопления, проложили новую ветку к заимке Осиновка, которой и суждено было стать базой гидростроителей на правом берегу Ангары. Самое интересное произойдет в 1962 году.
Для ускорения укладки бетона в тело Братской ГЭС была построена специальная бетоновозная эстакада. И вот по этой же эстакаде какое-то время осуществлялось и движение поездов, пока не был сдан путь по гребню самой плотины. В итоге старый участок железной дороги разберут (а это по разным оценкам от 140 до 170 км), почти новые опоры моста демонтируют и перевезут в Томскую область, где их установят через реку Чулым. Ну а станцию Осиновка переименуют в 1961 году в Гидростроитель (причем сам микрорайон так и продолжит называться Осиновка). Вот сюда я вас и приглашаю сегодня.
В 1964 году через станцию уже было достаточно хорошо налаженное пассажирское сообщение, но и поезд № 97/98 и № 193/194 имели конечной станцией Лену (станция в Усть-Куте). Причем, хотя Усть-Кут находится в Иркутской области, поезда шли не в Иркутск. № 97/98 был сообщением Лена - Красноярск, А № 193/194 - вообще Лена - Москва. От Гидростроителя до Тайшета поезд № 97 доходил за 14 часов 08 минут, а поезд № 193 - за 12 часов 48 минут. Хотите сразу сравнить с современными показателями на этом участке:
- Тында / Северобайкальск - Анапа - 6 часов 13 минут;
- Нерюнгри - Новосибирск / Тында - Кисловодск - 6 часов 24 минуты;
- Северобайкальск - Москва - 6 часов 30 минут;
- Усть-Илимск - Тайшет - 7 часов 16 минут;
- Северобайкальск - Барнаул / Северобайкальск - Иркутск - 7 часов ровно;
- Северобайкальск - Адлер - 7 часов 17 минут.
То есть в среднем можно констатировать, что за 60 лет на этом участке поезда ускорили в два раза.
Переносимся на 5 лет вперед в 1969 год. И вот тут уже обнаруживается поезд № 87/88 Гидростроитель - Иркутск. Причем с точки зрения отправления, расписание у него было не очень. Поезд уходил из Гидростроителя в 03:30 по иркутскому времени. Время в пути до Иркутска было 28 часов 04 минуты, и соответственно прибывал поезд в мой родной город в 07:34. Время прибытия-то нормальное, а вот отправление...
Обратно поезд уходил в 19:30, в пути был ровно 28 часов, прибывая на станцию Гидростроитель в 23:30. В общем в моем родном городе Иркутске и время прибытия, и время отправления основного внутриобластного поезда вполне приличное. Ну а для того, чтобы он и в Гидростроителе был в удобное время, его нужно было ускорить (ну не замедлять же еще, он и так там не очень быстро шёл).
Это и было сделано уже к 1974 году. Но вот вся беда состояла в том, что одновременно с ускорением поезд Иркутск-Гидростроитель продлили до Усть-Илимска. И соответственно станция Гидростроитель снова перестала быть конечной для поездов. Кроме того, в том же 1974 году уже очень отчетливо можно видеть ситуацию, когда поезда у нас в Сибири сконцентрированы в одном временном интервале в пределах дня. Например, все три всё тех же поезда прибывали на станцию Гидростроитель в 18:55, 19:47 и 21:47, то есть три поезда укладывались менее чем в 3 часа. А потом всё! Отправление в сторону Тайшета было немного больше разбросано по времени: 03:36, 05:07, 9:17. Правда, потом целый день опять ничего нет.
В 1980 и 1984 гг. ничего особо радикально не изменяется. А вот в 1987 году поезд с конечной станцией Гидростроитель снова появляется. И это был № 15/16. Одно время он был фирменным. Называли его и "Ангара", а в народе часто просто "Гидростроитель". Про него у меня уже была обзорная статья:
Он сохранится даже в 90-е годы. Причем всё с тем же номером № 15/16. В 1995 году он отправлялся со станции Гидростроитель в 14:17 по иркутскому времени, а прибывал в Иркутск на следующий день в 08:21. Назад уходил вечером и в 12:17 был в Гидростроителе.
То есть время в пути сократили до 18 часов 04 минут. Но к концу 90-х он снова станет медленнее. Время прибытия примерно такое же - 08:05, а вот отправлялся он в 11:10, то есть на три часа раньше. А вот в 2000-х исчезнет. Наверное, он стал жертвой того, что крупные населенные пункты образовались в Иркутской области к северу (Усть-Илимск). Сохраняет свое значение и Усть-Кут, ну и Северобайкальск не стоит забывать. А потому обрывать поезд на полпути оказалось просто не логично. Однако абсолютно все пассажирские поезда, которые следуют по этой ветке, делают остановку в Гидростроителе. Впрочем то же можно сказать и про станцию на другом берегу Падунские пороги.
Спасибо, что следите за каналом! До встречи на новых публикациях!