6 февраля 1996 года. Около полуночи Boeing 757 турецкой авиакомпании Birgenair готовился к вылету из аэропорта Пуэрто-Плата (Доминиканская Республика). Пунктом назначения был Франкфурт (Германия) с промежуточными посадками в канадском городе Гандер и Берлине. На борту находилось 176 пассажиров и 13 членов экипажа. Помимо командира и второго пилота в кабине присутствовал сменный КВС.
Во время разбега второй пилот доложил: "80 узлов (около 148 км/ч)", капитан ответил ему: "Чек", но через две секунды сказал: "Мой индикатор воздушной скорости не работает". Тем временем самолет продолжал разбег для взлета и капитан, убедившись что индикатор второго пилота работает, приказал тому докладывать о скорости. Через две секунды второй пилот сказал: "V1" и "Rotation", и через четыре секунды самолет был в воздухе.
Вскоре капитан сообщил что его индикатор заработал. После того как экипаж активировал автопилот капитан дважды произнёс, что что-то идёт не так:
КВС: "Что-то не так, есть некоторые проблемы"
КВС: "Так, тут что-то ненормальное... ты видишь это?"
ВП: "Какое-то безумие... прямо сейчас мой только двести и уменьшается, сэр"
Второй пилот тоже почувствовал неладное когда увидел, что его индикатор показывает скорость 370 км/ч и она снижается. У КВС в этот момент приборы показывали скорость 605 км/ч. Он сообщил, что такое бывает после долгого нахождения самолёта на земле. На высоте около 2000 метров прозвучала сигнализация о превышении максимально допустимой скорости. Капитан произнёс: "Это не важно" и приказал её отключить.
Через примерно полминуты экипаж отключил автомат тяги. Мощность двигателей начала снижаться, а угол тангажа в этот момент составлял 15 градусов, а затем увеличился до 18. Пилоты почувствовали как затряслись штурвалы, что свидетельствовало об угрозе сваливания. Из-за того, что за бортом было темно, у пилотов отсутствовали внешние ориентиры, по которым они могли бы определить положение самолёта.
Секундой позже отключился автопилот. Самолёт снижался. Пилоты были в полном замешательстве. Их индикаторы скорости по прежнему выдавали совершенно разные значения.
КВС: "[Мы] не набираем высоту, что я могу сделать?"
ВП: "Вы должны прекратить снижение... и я бы выбрал удержание высоты, сэр"
В течение почти одной минуты после отключения автопилота самолет сохранял положительный угол тангажа (нос вверх). Лайнер бросало то вправо, то влево и он продолжал снижаться до высоты около 1500 метров, а затем угол тангажа резко изменился на отрицательный (нос вниз). Система предупреждения о близости земли (GPWS) начала подавать звуковой сигнал "WHOOP, WHOOP, PULL UP", однако экипаж к тому моменту утратил контроль над самолётом. Лайнер рухнул в Атлантический океан и полностью разрушился. Все 189 человек на его борту погибли.
Скорость полёта определяется при помощи специального прибора - трубки Пито (часть приёмника воздушного давления). Схема её работы основывается на анализе давления, создаваемого воздушным потоком. На время стоянки на земле приёмники давления закрываются заглушками ярко красного (оранжевого) цвета, это делается для предотвращения попадания в отверстия посторонних частиц, пыли, снега, насекомых и т. п. Закупорка трубки Пито приводит к неверным показаниям приборов в кабине экипажа и ненормальной работе автоматических систем управления полётом.
В ходе расследования было установлено что до своего последнего рейса самолёт находился в аэропорту Пуэрто-Плата 20 дней, в течение которых проводилась проверка его двигателя. Следователи пришли к выводу, что в это время приёмники воздушного давления не были закрыты заглушками. Так как изначально индикатор скорости капитана не выдавал никаких значений, а затем стал выдавать неверные показания скорости, следователи предположили, что трубка Пито со стороны капитана была чем-то засорена. Виновником этого могло быть насекомое, например песочная оса. Эти осы иногда строят гнезда цилиндрической формы из глины или грязи и пока самолёт находился на земле одна такая оса могла поселиться в приёмнике воздушного давления.
После технического обслуживания самолёта трубки Пито не были проверены, как это рекомендовано в соответствии с процедурами производителя. Из-за этого засорение не было обнаружено и устранено. Следователи пришли к выводу, что засорённая трубка Пито не была вероятной причиной, но стала способствующим фактором катастрофы.
Основной же причиной аварии стало то, что экипаж не смог распознать тряску штурвала как предупреждение о сваливании и не выполнил надлежащие процедуры по восстановлению управления. Перед началом тряски экипаж был в замешательстве из-за противоречивых показаний воздушной скорости и последующего предупреждения о её превышении. Из-за этого капитан задирал нос самолёта. Фактически же эти действия приводили к потере скорости. Когда она снизилась до критических значений управление было потеряно и лайнер рухнул в воду.
При этом, помимо индикатора скорости капитана, который выдавал неверные и завышенные значения, и индикатора скорости второго пилота, значения которого соответствовали действительности, был ещё третий, резервный индикатор. Однако, экипаж не сравнил значения трёх приборов, чтобы определить какой из них врёт и отключить его от системы автопилота. Таким образом, к катастрофе привело, в том числе, отсутствие у экипажа необходимых знаний о воздушном судне, его системах и процедурах при полете с недостоверными данными о воздушной скорости.
Приёмники давления заклеили изолентой и забыли её убрать:
Ставьте лайки и подписывайтесь на канал. Ваши реакции вдохновляют нас на написание новых статей. Заранее спасибо от всей команды!
Расследования авиакатастроф в Telegram: