Иногда катастрофы происходят из-за, казалось бы, мелочей. Даже неправильный цвет изоленты может сыграть роковую роль.
2 октября 1996 года Boeing 757 авиакомпании Aeroperú выполнял пассажирский рейс по маршруту Лима (Перу) - Сантьяго (Чили). На борту находилось 70 человек: 61 пассажир и 9 членов экипажа.
Сразу после взлёта пилоты обнаружили что показания высотомеров замерли на значении "0". Это их обескуражило. Вслед за ними замерли индикаторы скорости. Затем прозвучало предупреждение о сдвиге ветра и вскоре кабина наполнилась какофонией ряда противоречивых сигнализаций. Пока капитан разбирался в показаниях приборов второй пилот осуществлял управление. Ситуацию усугубляло то обстоятельство, что самолёт летел в темноте над океаном, из-за чего у пилотов не было никаких ориентиров на земле.
Приборы сошли с ума. Высотомеры и индикаторы скорости вдруг ожили. Какофония из оповещений привела пилотов в полное замешательство. Попытка активировать автопилот провалилась из-за высокой разницы показаний между приборами КВС и второго пилота. Экипаж сообщил диспетчеру, что у них чрезвычайная ситуация и они намерены возвращаться в аэропорт вылета. Пилоты не могли довериться противоречивым показаниям своих приборов и просили диспетчера сообщать им об их высоте и скорости.
Самолёт в тот момент удалялся от берега. Диспетчер сообщил, что борт, согласно его показаниям, летит на высоте 1200 метров и разрешил разворот. Затем, по данным высотомера, которые подтвердил диспетчер, они поднялись до 2100 метров и продолжали набор высоты до 3000 метров. Вдруг скорость начала расти. Согласно информации от диспетчера она составляла 592 км/ч, тогда как приборы в кабине показывали уже более 648 км/ч.
Для её снижения пилоты выпустили спойлеры, но это не помогло и вскоре раздался сигнал предупреждения о превышении максимально допустимой скорости. Тогда, вдобавок, была снижена мощность двигателей, но и это не помогло. Внезапно зазвучало предупреждение о чрезмерном снижении скорости и опасности сваливания. Пилоты были полностью дезориентированы такими противоречивыми сигналами и просто не знали чему можно верить.
Самолёт всё ещё летел над океаном в полной темноте. Экипаж попросил диспетчера направить к ним самолёт, по положению которого они могли бы ориентироваться и который вывел бы их на посадочную прямую. Однако, поблизости никого не оказалось. Внезапно в кабине раздалось предупреждение о близости земли (GPWS). Диспетчер сообщил пилотам, что они на высоте 1500 метров, а скорость составляет 370 км/ч и продолжает снижаться, тогда так на их приборах скорость была 685 км/ч. Экипаж пребывал в шоке от такой разницы в показаниях! Пилоты увеличили тягу двигателей и потянули штурвалы на себя, после чего GPWS умолкла.
Однако, через несколько минут снова звучит предупреждение близости земли. Диспетчер сообщает, что их высота - 2900 метров. В этот момент пилоты слышат как крыло ударяется о воду. Они резко тянут штурвалы на себя, заставив самолёт подняться. Но в левый двигатель уже попала вода и тот остановился. Это привело дисбалансу тяги. Поднявшись над поверхностью, самолёт перевернулся и на скорости около 426 км/ч вновь врезался в океан, разрушился на две части и ушёл под воду. Все 70 человек на его борту погибли.
Следователи довольно быстро установили причину катастрофы. Она произошла из-за заклеенных изолетной приёмников воздушного давления со стороны командира. Её наклеил технический персонал, когда осуществлял мойку самолёта и просто забыл снять после завершения работы. Вообще, заклеивание изоляционной лентой датчиков скорости и высоты является стандартной процедурой при мытье или покраске самолёта. Но лента должна быть яркого цвета, чтобы её было легко заметить. Однако, в данном случае рабочие использовали нестандартную серебристую ленту, практически идентичную цвету фюзеляжа в том месте. Поэтому при осмотре ночью её никто не заметил.
Между тем, заклеенные датчики играют важнейшую роль, так как показывают горизонтальную и вертикальную скорости самолёта и высоту полёта. Эти же данные поступают в бортовой компьютер. Из-за заклеивания датчики начали выдавать ложные показания. Так как на другой стороне самолёта датчики не были заклеены, то в системе, из-за разности показаний, возник сбой, что и привело к выдаче приборами ненормальных данных, а также к ложному срабатыванию различных предупреждений. Диспетчер же сообщал экипажу некорректные данные, которые передавал на землю бортовой компьютер Боинга. Эта информационная перегрузка запутала пилотов и они забыли про другие приборы и предупреждения, в частности GPWS. Кроме того, вследствие постоянных сигналов о неисправностях, у них сложилось мнение что они теряют контроль над самолётом, тогда как на самом деле он был полностью управляем.
13 декабря 1999 года члены семей пассажиров данного рейса начали получать очень крупные денежные компенсации - им выплачивали в среднем по 1 000 000 долларов США за погибшего. Авиакомпания Aeroperú не смогла потянуть такие расходы и в том же году объявила о своём банкротстве, поэтому все финансовые проблемы легли на компанию Boeing, которая закончила выплаты в 2006 году.
"Расследования авиакатастроф" в Telegram