Вторая мировая война положила конец троллейбусному буму в Британии. Хотя Лондон продолжал программу переоборудования трамвайных маршрутов в восточной части Лондона до 1940 году, новое строительство резко сократилось. Только одна новая система была открыта во время войны - в Кардиффе в 1942 году, где в эксплуатацию поступили десять новых шестиколесных трамваев AEC, хотя было расширена троллейбусная система Белфаста, также с использованием машин AEC. Производство троллейбусов продолжалось небольшими темпами примерно до 1942 года. Машины из Кардиффа были одними из последних, построенных по стандартам мирного времени. Они также оказались последними, выпущенными под маркой AEC. Однако было осознано, что интенсивный рост спроса на пассажирские перевозки в связи с войной потребует дополнительные автомобили, и Министерство военного транспорта разрешило отдельным производителям выпускать автобусы по стандартной схеме "без излишеств". Компания Sunbeam начиная с 1943 г, поставила более 400 четырехколесных шасси 'W' довоенной конструкции. До этого, однако, некоторое количество троллейбусных шасси, построенных для южноафриканских операторов, которые не могли быть отправлены из-за глобальной ситуации, было разрешено использовать для британских машин.
После войны британская троллейбусная промышленность столкнулась с рядом проблем. Кроме утилитарного шасси Sunbeam, с начала войны не было новых конструкций. Операторы нуждались в новых машинах, и поначалу только Sunbeam и Karrier (под одним и тем же владельцем с 1934 г.) могли их предоставить. Некоторые производители довоенных троллейбусных шасси решили не продолжать производство троллейбусов после войны. AEC и Leyland, большие конкуренты на рынке автобусов, объединили свои свои троллейбусные интересы в одну организацию - British United Traction (BUT).
Возникли и другие проблемы, которые сильно повлияли на потенциальный рынок троллейбусов. Лондонский транспорт решил не возобновлять программу расширения троллейбусного движения и заменить сохранившиеся трамваи, в основном на юге Лондона на автобусы. Это решение было принято по экономическим соображениям, потому, что, в отличие от лондонских трамваев, троллейбусам нужно было разворачиваться на конечных остановках (часто на боковых улицах), а также им требовались воздушные провода.
Смена правительства привела к эре национализации, в результате которой с 1948 года муниципальные электростанции перешли в государственную собственность, таким образом было ликвидировано преимущество дешевой субсидированной электроэнергии, которым пользовались многие муниципальные троллейбусные системы. Многие крупные системы в конце 1940-х годов разместили крупные заказы на замену транспортных средств. 1930-х годов. Среди них Хаддерсфилд (66), Ньюкасл (178), Ноттингем (117) и Лондон, где семьдесят семь шестиколесных BUT поступили в эксплуатацию в 1948-49 гг.. В послевоенный период была открыта только одна новая система - в Глазго в 1948. Его трамвайная электростанция была выведена из-под муниципального контроля только в 1958.
Практика модернизации троллейбусных парков в 1950-х годах без покупки новых транспортных средств демонстрирует этот снимок 1958 года, на котором изображены две машины Sunbeam W военного времени. в парке Донкастера. № 386 (бывший в парке Саутенда) сохранил свой оригинальный кузов Park Royal.
Продолжение следует….
Поддержите канал – поставьте лайк.