Эту часть я назвал именно так не без причины. В ней вы узнаете, как начало меняться мое отношение к электромобилю и к работе на нем, а также о том, что послужило этому причиной.
Итак, наступил следующий день, а это означало, что мне вновь предстоит сесть за руль FAW Bestune NAT. Погодка в этот день была что надо: весь день шел ливень. Впрочем, дождь - это самое что ни на есть подходящее время для работы в такси. Так что в 5 часов вечера, я вышел к электромобилю. При запуске я обнаружил, что уровень заряда за время простоя не изменился, что меня крайне порадовало.
Однако радость была совсем недолгой. Буквально после нескольких сотен метров заряд упал сразу на несколько процентов. Так что за время простоя NAT все-таки разряжается, как и большинство устройств с аккумуляторной батареей.
В прошлой части я писал, что к концу смены у меня оставалось 55% заряда и на нем я планировал отработать половину смены, а это как минимум 150 км. Сколько же у меня получилось проехать в действительности? Ну, скажем так... результат оказался крайне далек от моих расчетов. Автомобиль разрядился с 55% до 9% за 3 часа и 76,6 км. Это было полное фиаско.
И это были не все мои проблемы на тот момент, зарядная станция, на которой я заряжался в прошлый, оказалась занята другими электромобилями. Два из них оказались из моего таксопарка, т.е. это были FAW Bestune NAT, идентичные моему. Кроме них также заряжались Hongqi E-QM5 и Zeekr X.
Интересно, что "Хунцы" также оказался машиной такси, но работающей в тарифе "Бизнес". А это означало, что электромобили из моего таксопарка были не единственными в Санкт-Петербурге, хоть и позиционировались таковыми.
Тем не менее, спустя какое-то время зарядка для меня освободилась. Но тут я столкнулся с новым открытием. Оказалось, что далеко не все быстрые зарядки одинаково быстрые. Мне попалась зарядка, которая заряжала электромобиль с максимальной мощностью лишь в 30 KW, тогда как до этого я заряжался 120-киловаттной зарядкой. А это значит, что мне предстояло потратить на зарядку больше полутора часов, вместо предполагаемых 30 минут. К счастью, через какое-то время освободилась по-настоящему быстрая зарядка и я переехал на нее. Пока мой электромобиль заряжался, я успел перекинуться парой слов с другими водителей NAT. По их утверждениям, они проезжали за смену по 300 км на одном заряде, что сильно разнилось с моими показателями. Эту разницу я скинул на манеру езды, решив в дальнейшем попробовать ездить максимально экономично.
На этот раз с учетом очереди и медленной зарядки, я потратил чуть больше часа на всю процедуру зарядки до 80 процентов. Не так плохо, как в прошлый раз, но было куда стремиться.
Вообще, стоит остановиться на особенностях зарядных станций, чтобы читателям было понятнее то, с чем мне приходилось сталкиваться. Начнем с того, что зарядные станции делятся на медленные и быстрые. Медленная зарядка рассчитана на то, что вы оставите свой электромобиль на ночь. Полностью заряжается он на таких зарядках в среднем 8-10 часов. Быстрая зарядка имеет мощность от 20 до 120 KW и время зарядки на них занимает от 30 минут до двух часов.
Сами зарядные станции устанавливаются разными компаниями и для каждой нужно свое отдельное приложение. Лично у меня на телефоне было установлено аж четыре приложения, включая основное с картой всех зарядных станций в СПб. При этом в приложениях отображается, есть ли свободные кабели на зарядной станции.
Быстрые зарядки в подавляющем большинстве все платные. Стоимость киловатт-часа варьируется от 15 до 20 рублей. Так что полностью зарядить аккумулятор FAW Bestune NAT, с учетом его емкости в 55 KW обойдется в 825-1100 рублей. Выгодно ли это? Об этом я расскажу уже в следующих частях. А пока хотел бы поговорить о скорости быстрой зарядки. Как у я уже писал, не все быстрые зарядки одинаково быстрые. Но если с разницей в указанной мощности все понятно, то вот тот факт, что 120-киловаттная зарядка может заряжать с мощностью лишь в 60 кВтч уже интереснее. С чем это связано, мне неизвестно, но за все время зарядки максимальная мощность, которую мне удавалось увидеть была 80 киловатт, ни о каких 120 речи даже не идет. Причем это не зависит от количества электромобилей подключенных к одной зарядной станции. Даже когда я заряжался на станции один, мощность ни разу не достигала пиковой. Возможно это связано с ограничениями конкретно моего электромобиля.
Поговорим о ходовых качествах FAW Bestune NAT, ведь в прошлой части я совсем не уделил этому внимания. Сначала немного технических данных. Подвеска здесь достаточно примитивная. Это стойки McPherson спереди и полузависимая балка сзади, как и на всех бюджетных автомобилях. Рулевая рейка с электроусилителем. Все тормоза имеют дисковые механизмы.
Управляемость - отнюдь не сильная сторона этого электромобиля. По началу, когда я только сел за руль, мне показалось, что у NAT достаточно острые реакции на руль. Но довольно быстро я осознал, что таковым он является только на небольшой скорости. Стоит разогнаться хотя бы до 60 км/ч, как все намеки на интересную рулежку тут же пропадают. Руль пустой, обратной связи практически нет. Ощущение, как будто сидишь за компьютером с игровым рулем (причем дешевым). При этом сам автомобиль валкий и в повороты заходит очень неохотно. Еще бы, ведь весит он 1.7 тонны. Также проблемой электромобиля является его небольшой выворот. На парковочные места заезжать на нем крайне неудобно. Там, где на Ладе Весте ты не глядя залетаешь на парковочное место, тут ты кое-как в него заползаешь, возможно еще и не с первого раза. И это при аналогичных габаритах.
Ну ладно, допустим, рулежка у NAT далеко не самая драйверская, но ведь это автомобиль созданный специально для такси. Может быть у него очень мягкая и энергоемкая подвеска, обеспечивающая выскоий уровень комфорта в салоне? Эм... Нет. Наверное, это одно из главных моих разочарований в этом электромобиле. Пока ты едешь по ровной дороге все вроде как очень даже неплохо: автомобиль твердо стоит на дороге, никуда не рыскает. Небольшие волны он проходит очень благородно, под стать какой-нибудь Тойоте Камри. Тут свою роль играет огромная для такого небольшого автомобиля колесная база. Но, как только на дороге появляются ямы - все, пиши пропало. Этот автомобиль чрезвычайно жесткий. В нем чувствуешь абсолютно все ямы и неровности. Пассажиры сзади и вовсе могут знатно подпрыгнуть на яме, если выбрать неподходящую скорость. Я всегда считал Хендэ Солярис жестким автомобилем, но это чудо его превзошло.
В общем, что рулевое управление, что подвеска у NAT получают мою оценку "неудовлетворительно". А я перехожу к динамике.
Что касается динамических характеристик, то здесь все не так однозначно. Нельзя не отметить, что разгон у электромобиля действительно очень бодрый и приятный. Весь крутящий момент (а это 250 Нм на минуточку) доступна тебе сразу же с того момента, как ты нажал на педаль акселератора. По ощущениям разгоняется он быстрее автомобилей с ДВС мощностью до 150 л.с. Но ощущения бывают обманчивы. Как оказалось, на практике разгон до 100 км/ч у NAT занимает 10.8 секунд. Отнюдь не выдающиеся показатели. Для сравнения Lada Vesta с двигателем 1.6 (мощность 106 л.с., крутящий момент 148 Нм) разгоняется до сотни за 11.2 секунды. Т.е. в действительности весь этот "умопомрачительный разгон" электромобиля остается где-то в голове. А на практике, это вполне себе классический овощ, уровня Hyundai Solaris. При этом максимальная скорость у NAT ограничена 140 км/ч. Это, к слову, соответствует показателям советского автомобиля Москвич-412 1969 года выпуска.
А вот то, что в FAW Bestune NAT отсутствует коробка переключения передач - мне очень даже понравилось. Проблемы с откликом на педаль акселератора отсутствуют, как класс. Управлять тягой электродвигателя одно удовольствие. Слегка нажал на педаль - машина плавно начала разгоняться. Нажал в пол - и она тут же подрывается с места. Мне в свое время довелось поездить на старых тупых 4-ступенчатых автоматах, на отвратительных роботах с одним сцеплением и монотонных вариаторах. Все эти коробки почти никогда не понимают, чего ты от них хочешь, нажимая на педаль газа. Здесь такая проблема отсутствует, как класс. Мне стоит признать, что в этом электромобили превосходят автомобили с ДВС.
Но! Если речь идет о сравнении с современными автоматическими коробками передач на 6-9 ступеней, то тут уже превосходство не так очевидно. Современные автоматы переключают передачи незаметно и реакция на нажатие педали газа зачастую у них именно такая, какую ты ожидаешь. Ну а если не нравится, что гидротрансформатор тратит время на переключение передач, то в мире ДВС также существуют роботы с двойным сцеплением, которые переключают передачи на столько быстро, насколько это вообще возможно.
Тормозная система у NAT ничем не примечательна. Тормозит он неплохо, но не более того. К педали тормоза надо привыкнуть, она мне показалась слишком чувствительной. Торможение у электромобиля всегда получается достаточно резким, как бы плавно я не пытался остановить его. В момент остановки всегда выходил сильный кивок, что не очень-то приятно. Не понравилась работа ABS, пару раз на влажном покрытии машина попросту отказывалась тормозить, сделав это лишь в последний момент. В целом, это стандартные проблемы для многих бюджетных автомобилей, так что не вижу смысла ругать NAT за тормоза.
Помимо стандартных для автомобилей способов торможения, у электромобилей есть еще один, за счет рекуперации. В режиме ECO+ она работает особо агрессивно и автомобиль начинает замедляться довольно энергично сразу после того, как ты отпустишь газ. Мне, как человеку, привыкшему ездить накатом, такая система не очень удобна, особенно на трассе. Но нужно отдать должное, за счет нее ресурс тормозных колодок можно увеличить в несколько раз.
Также пару слов хотел бы посвятить работе круиз-контроля на NAT. С одной стороны, хорошо, что он есть, учитывая бедность оснащения автомобиля в целом. Но с другой стороны, реализован он не слишком удобно. Во-первых, управление круиз-контролем находится на подрулевом рычаге, как на автомобилях 90-х годов, при том, что на большинстве современных авто кнопки управления находятся на руле. Во-вторых, он по умолчанию всегда прибавляет скорость на 5 км/ч и изменить этот параметр нельзя. А учитывая, что электромобиль, то ускоряться при добавлении скорости он начинает очень резко. Это означает, что плавно прибавлять скорость при работе круиз-контроля не получится. Не думаю, что клиенты такси оценят такие резкие ускорения на трассе.
По итогу, ездовые параметры FAW Bestune NAT отнюдь не выдающиеся. У него все неплохо с работой электродвигателя, но подвеска и рулевое очень сильно портят впечатление от вождения.
Вернемся же к моей работе на электромобиле. Как я писал в начале этой статьи, на улице весь день шел дождь. И езда в такую погоду вскрыла еще один серьезный недостаток этого электромобиля: он начал постоянно запотевать. Помогало лишь включение моторчика печки на максимум и направление его на лобовое стекло. А так как ночью было достаточно холодно, то у меня банально стали мерзнуть ноги. Но как только я переключал печку в положение "лобовое+ноги", она снова начинала запотевать. Так что фактически, меня поставили перед выбором: или я еду в тепле и ничего не вижу, или же я мерзну, но зато имею обзор. Сейчас мне даже смешно писать об этом, но вот в тот момент это было действительно серьезной проблемой.
Стоит также рассказать о том, что в этот день мне попалось несколько заказов на дальнее расстояние, и выполнив их, я понял одну простую вещь: FAW Bestune NAT совершенно не рассчитан на езду на большие расстояния. Мало того, что у него плохая шумоизоляция и на скорости больше 80 км/ч в салон проникают всевозможные шумы. Так еще и разряжается в режиме беспрерывной езды намного быстрее. По итогу, заряженные мною в десять вечера проценты, я растерял уже к трем часам ночи.
Я решил, что после того, как заряжу электромобиль, то закончу работу. Т.к. заряжать его еще один раз за ночь мне не улыбалось. В этот раз в поисках зарядки я оказался в Кудрово. И тут снова не обошлось без приключений. Мне подходило несколько зарядных станций. Однако две из них находились в закрытых дворах. И лишь одна зарядная станция около гипермаркета "Лента" была доступна. Ну, как сказать доступна... она была занята каким-то ночным любителем электромобилей на Voyah Free. Так что я терпеливо ждал, когда он зарядится, поскольку кабель с подходящим разъемом был лишь один.
К слову, почитайте отзыв на одну из замечательных электрозаправок, установленных прямо во дворе дома. Кажется не все рады грядущей электрификации.
В очередной раз потратив больше полутора часов на зарядку с учетом дороги и ожидания, я вернулся домой и закончил смену.
Откровенно говоря, симпатий на стороне электромобиля у меня оставалось все меньше и меньше. Он совсем не нравился мне, как автомобиль, и при этом работа в такси на нем также доставляла неудобство из-за частой необходимости заряжать его. Но я не терял надежды. Ведь на следующий день я должен был открыть тариф "Комфорт+", который даст мне доступ к более дорогим заказам. Может быть тогда я смогу смириться с компромиссами эксплуатации FAW Bestune NAT? Об этом вы узнаете уже в следующей части.
